EDİSON AMPULÜ NASIL İCAT ETTİ

Edison bir dinleme gezisi sırasında metal fabrikatörü ve Amerika dinamo makinesinin imalatçısı Willam Wallace’ın yaptığı yeni elektrik lambasını gözden geçirmeye davet edildi. Edison tahta çerçeveyle hareket eden iki koldan ibaret basit cihazın karşısına grafit plaka iliştirilmişti.Her iki plakayı birleştiren elektrik akımı ve mavi ışık yayı gibi görünüyordu.Gözleri kamaştıran bu alev, grafit plakaları çabucak eritiveriyordu.
Edison bu sahneyi konuşmadan seyrediyordu. Elektrik ışığı! Cidden büyük fikirdi bu! İnsanlık öteden beri geceyi gündüze çevirmeye uğraşmış; bunun için mum,yağ ve nihayet 19.yüzyılın başından beri hava gazı kullanmıştı.Madem ki bilim insanlığa elektriği hediye etmişti.Elektriğin ideal bir enerji kaynağı olduğu meydandaydı. Fakat Wallece’in metodu Edison’a doğru bir yol görünmüyordu. Yanındakilere döndü ve “Zannedersem ben daha iyisini yaparım” dedi.Edison'un 40-50 iş arkadaşıyla işe koyulma tarzı, bilim araştırmaları tarihinde eşsizdir.Ara vermeden çalışıyorlardı.Atölyede yapılan ufak cam ampullerin içerisindeki hava,elektrik akımının kızgın hale getireceği maddenin yanmasına engel olmak için boşaltıyordu. Fakat esas mesele bu maddenin ne olacağı konusundaydı.Kimi maddeler çok az dayanabiliyor, kimileri çok pahalıya mal oluyordu. Halbuki Edison öylesine ucuz bir lamba yapmak istiyordu ki,herkes alıp evine takabilsin.Kömürleştirme işleminden geçmiş mukavva, hindistan cevizi kabuğu, mantar, hatta laboratuarı gezmeye gelen bir misafirin kızıl sakalından bir iki tel bile denendi.

Pilin İcadı

Günümüzde kullanılan en önemli araçlardan biri olan pil, 1800 yılında tesadüf sonucu bulunmuştur. Elektriğe ilişkin bilgiler, M. Ö. 600 yıllarına kadar gitmekle birlikte bilimsel olarak ilk defa 17. yüzyılda ele alınmıştır. Ancak 19. yüzyıla kadar bilinen elektrik türü, bir kumaşa sürterek elde edilen ya da yıldırım elektriği olarak bilinen statik elektriktir. 19. yüzyılda buna elektrik akımı eklenmiş ve sürekli elektrik akımını mümkün kılan pil icat edilmiştir. Elektriğin bu dalındaki çalışmaları başlatan kişi, ünlü kurbağa deneyi ile tanınan Luigi Galvani (1737–1798)’dir.1780 yılında yaptığı deneylerin sonuçlarını 1791’de açıklayan Galvani, "hayvansal elektrik" teorisini ortaya attı. Bu teorisini, rastlantı sonucu ölü bir kurbağanın bacağındaki sinirlerin neşter ile kesildiğinde kasıldığını gözleyerek oluşturmuştu. Buna göre, canlıları oluşturan hücreler elektrik içermekteydi.1793'de Galvani'nin deneylerine devam eden Alessandra Volta (1745–1827) kurbağa bacağı kasılmalarının farklı iki metalden kaynaklandığını bulur. Bacağın uyarılması, birbirine benzemeyen iki farklı metalden ve hücrelerin sıvı içermesinden kaynaklanıyordu. O hâlde elektrik elde edebilmek için iki farklı metale ve sıvıya ihtiyaç olmalıydı. Bundan yararlanarak bakır ve çinko madenleri alarak aralarına tuzlu suya batırılmış süngerler yerleştiren Volta, elektrik akımını elde etmeyi başardı. Böylece Volta Pili adı verilen pili buldu (1800).Böylece Volta, Galvani'nin biyolojik deneylerinin sonucu olan Hayvansal Elektrik Teorisi’ni ortadan kaldırdı. Galvani’nin deneyleri bilim tarihinin en ilginç olaylarından birisidir. Galvani ve Volta arkadaştılar ve Galvani asla Volta’ya kuramını ortadan kaldırdığı için kin duymadı. Volta da Galvani’nin deneylerinin güzel ve şaşırtıcı deneyler olduğunu yazmaktaydı. Çalışmalarından ötürü Napolyon onu ödüllendirdi ve Avusturya İmparatoru, onu Padua Üniversitesinde Felsefe Fakültesi Başkanlığına getirdi. Ölümünden 54 yıl sonra 1881’de Volt adı, elektrik gücü birimi olarak onun anısına itafen kullanılmaya başlandı.

Karalar gözden kaybolduktan sonra, denizde artık deneysel kurallara dayanılarak yol bulmak ve bunu sürdürmek imkânsızdı. Bilimsel tekniğe baş vurmak zorunlu olmuştu. Gidilecek mesafe çok uzak oldu mu, dünyanın küresel yüzeyi düz bir planda gösterilemiyordu. Bu nedenle, gemiciler son çare olarak XVI. yüzyıla kadar kullanılacak "Yer yuvarlağı"na baş vurdular; artık geminin bulunduğu yer, enlem ve boylamlara göre belirlenmekteydi.
Bunun için de X. yüzyılda Araplardan gelme usturlaplar kullanılmakta; bunlarla yıldızların yükseltisi bulunarak kabaca bir enlem-boylam tayini yapılmaktaydı. Ne var ki, boylam hesaplarında birkaç dereceye varan hatalar yapıldığından, işler karışıyordu. Gemiciler, bu çocukluk çağındaki yöntemlerle kalmış olsalardı, kıyılardan uzaklaşmaya dünyada cesaret edemezlerdi. Ama neyse ki, ellerinde pusula vardı."Pusula": İşte bir Çin icadı daha! Isın sülâlesi zamanında (265-419), Çinliler mıknatıslı bir iğne sayesinde "Güney"i belirleyebiliyorlardı. İğnenin bu özelliğinden yararlanmak için 424'te "Mıknatıslı arabalar" yapıldı. Bu arabalar, dikey bir eksen çevresinde dönen bir heykel taşımaktaydı. Heykel, içinde gizli bulunan bir mıknatısın etkisiyle hep güneye dönük dururdu.Çinlilerin kendilerine mal ettikleri bu icadın gerçek mucitleri Normanlardır. Bunlar, 874'te İzlanda'yı fethetmişler; 932'de Grönland'ı keşfetmişler ve 1000 yılında -yani Kolomb'dan beş yüzyıl önce- Amerika'ya ayak basmışlardı. Pusulaya sahip olmasalardı, bu olağanüstü başarılara nasıl ulaşabilirler, açık denizlerde binlerce millik mesafeleri nasıl aşabilirler ve hareket ettikleri noktaya nasıl dönebilirlerdi?Her neyse, Fransa'da pusuladan ilk olarak 1200'de söz edilmeye başlandı. Bunu, 1207'de İngiltere ve 1213'te İzlanda izledi. Pusulanın ilkel bir yapısı vardı o zamanlar. İlk önemli gelişmeyi gerçekleştiren Pierre de Maricourt oldu (1269). İğneyi bir mile geçirdikten sonra, bunu bir yanı saydam ve derecelenmiş bir kutunun içine yerleştirdi. Böylece gemicilerin pergeli halini alan bu gereç, artık onlara etkili bir rehber olabilecek; bilinmeyen denizlere açılmalarını ve büyük keşifler çağını açmalarını sağlayacaktı.

Mısırlıların Keşifleri

Dünyanın ilk köklü uygarlıkları Ortadoğu'da yaşamaya başlamıştır. Bu uygarlıklardan biri Mısırlılardı. M.Ö. 3000 yıllarında Mısır'da kurulan bir devlet Nil'in kenarında kasabalar, kentler inşa etmişti. Mısırlı rahipler halka dünyanın düz ve dikdörtgen biçiminde olduğunu ve dört direğin üzerinde durduğunu söylemişlerdi.Mısır halkı başlarda Nil dışına pek fazla çıkmadan kendi yağlarıyla kavruldular. Daha sonra uzak ülkelere yolculuk etmeye ve ticaret yapmaya başladılar. Mısırlıların en bilindik keşifleri olan Punt keşfi Kraliçe Hatşepsut zamanında yapıldı. Bu yolculukların ardından Mısırlı rahipler dünyayı tutan direklerin sandıklarından daha uzakta olduklarını söyleyerek işin içinden çıktılar.

James Clerk Maxwell

Dünya tarihi bir bakıma büyük insanların tarihidir. Bilim tarihine de öyle bakabiliriz. Galileo, Newton, Darwin, Einstein... "bilim" dediğimiz görkemli yapının büyük mimarları! Adı bilim çevreleri dışında pek duyulmayan J. C. Maxwell'in de onlar arasında yer aldığı söylenebilir. Maxwell için 19. yüzyılın en büyük fizikçisi denmektedir. Aslında onu tüm çağların sayılı bilim adamlarından biri saymak daha yerinde olur. Maxwell kısa süren yaşamında her biri onu unutulmaz yapan önemli buluşlar ortaya koydu. Radyo, radar, televizyon vb. icatlara yol açan elektromanyetik ve ışık alanlarındaki devrimsel atılımlarının yanı sıra, renk bileşimleri ile Satürn gezegeninin halkaları üzerindeki açıklamaları, gazların kinetik teorisi ile enerji korunum ilişkisi konularındaki katkıları... çalışmaları arasında başlıcalarıdır. Daha ondört yaşında iken, yetkin elips çizme yöntemine ilişkin matematiksel buluşu Edinburg Kraliyet Akademisinde görüşülerek ödüllendirilmişti. Maxwell, Faraday'ın "elektromanyetik indüksiyonu" diye bilinen buluşunu ortaya koyduğu yıl dünyaya gelir. Bu ilginç rastlantının sonraki gelişmelerle nasıl bir anlam kazandığını göreceğiz. Seçkin bir ailenin olanakları içinde büyüyen çocuk, yaşamının ilk yıllarında bile kendine özgü ilgileri ve bağımsız düşünebilme yeteneğiyle dikkat çekmekteydi.Annesi kız kardeşine yazdığı bir mektupta iki yaşındaki oğlundan övgüyle söz eder: "Çok canlı, mutlu bir çocuk. ...En çok kapı, kilit, anahtar, zil gibi şeyler merakını çekmekte. Ağzından hiç eksik olmayan sorusu, 'Anne, nasıl bir şeydir bu, göster bana.' Bir başka merakı da, kırlarda dolaştığımızda suların akışını, derelerin çizdiği yolları izlemek!""Mutlu çocuk" yedi yaşında iken annesini yitirmenin mutsuzluğunu yaşar; ama öğrenme, araştırma tutkusuyla yeni ufuklara açılmaktan hiç bir zaman geri kalmaz. Son derece duyarlı ve aydın bir kişiliği olan babası, giydiği elbiseden oturduğu evine dek kullandığı hemen her şeyi kendi elleriyle yapan "garip" bir insandı. Öyle ki, oğlu sekiz yaşında okula başladığında, babasının özenle hazırladığı gösterişli giysi içinde bir süre okul arkadaşlarının alay konusu olmuştu. Maxwell'in yaşam boyu süren çekingenlik ve dil tutukluğunda, belki de küçük yaşında başından geçen bu olayın etkisi olmuştur. Maxwell'in başarısını üstün yetenek ve sezgi gücüne borçlu olduğu yadsınamaz; ama, bilimsel ilgilerinin gelişmesinde babasının payı büyüktür. Baba üyesi olduğu Edinburg Kraliyet Akademisinin toplantılarına oğluyla birlikte katılıyordu. Bu arada çocuk gene babasının sağladığı olanakla her fırsatta Edinburg Gözlemevi'ne uğrayarak gezegen ve yıldızların devinimlerini izlemekteydi. Bu gözlemlerin ilerde Satürn gezegeninin halkaları üzerindeki ödüllendirilen matematiksel çalışmasına zemin hazırladığı söylenebilir. Bilim tarihinde 19. yüzyılın ilk yarısı özellikle elektrik, manyetizma ve ışık konularındaki çalışmaların ön plana çıktığı bir dönemdir. Işığın dalgalar biçiminde ilerlediği görüşü yaygınlık kazanmış; ayrıca, kristal aracılığıyla istenen yönde kutuplaştırabileceği deneysel olarak gösterilmişti. Ne var ki, elektrik, manyetizma ve ışık arasındaki bağıntı henüz yeterince bilinmediğinden bu olaylar bağımsız araştırma konuları olarak ele alınmaktaydı. Maxwell'in 1850'de bu olayların ilişkilerini belirlemesiyle fizikte bir bakıma Newton'unki çapında yeni bir devrimin temeli atılmış oldu. Newton'un gravitasyon kuramı, evreni mekanik bir modele indirgeyerek açıklıyordu. Bu modelde, değişik büyüklükteki kütlesel nesnelerin, elektrik yükleri gibi, biribirini etkilediği temel varsayımdı. Faraday bir adım ileri giderek elektrik yüklerinin yalnız biribirini değil çevrelerini de etkilediği görüşüne ulaşır, "elektromanyetik güç alanı" dediği yeni bir kavram oluşturur. Ona göre bu alan uzayda diğer fiziksel nesnelerden bağımsız, kendine özgü bir gerçeklikti.Değişen manyetik alanın bir iletkende elektrik ürettiğini saptayan Faraday, bu olayı "elektromanyetik indüksiyon" diye nitelemişti. Faraday'ın deneysel buluşlarıyla bir tür büyülenmiş olan Maxwell, daha ileri giderek, söz konusu etkinin yalnız iletkende değil, uzayda da oluştuğunu; üstelik, değişen elektrik alanın da manyetizma ürettiğini gösterir. 1873'de yayımlanan Elektrik ve Manyetizma Üzerine inceleme adlı kitabında ortaya koyduğu denklemlerden, elektrik ve manyetik etkilerin uzayda ışık hızıyla yol aldığı sonucu da çıkmaktaydı. Işığın yapı ve niteliği bilim adamları için sürgit bir "bilmece" konusu olmuştu. Işık kimine göre dalgasal nitelikteydi, kimine göre parçacıklardan oluşmuştu. Maxwell ise ışığı uzayda dalgasal ilerleyen hızlı titreşimli bir elektro-manyetik alan diye niteliyordu. Her biri değişik titreşim frekansıyla ilerleyen değişik renklerin oluşturduğu ışık, ona göre, elektromanyetik titreşimler skalasında yer alan olaylardan yalnızca biri olmalıydı. Işığın yanı sıra başka elektromanyetik radyasyon formlarının varlığı da araştırılmalıydı.Maxwell'in kuramsal olarak varsaydığı olaylar ölümünden az sonra deneysel olarak belirlenir. Hertz'in düşük frekanslı radyo dalgaları ile Röntgen'in yüksek frekanslı X-ışınları Maxwell'in öndeyişini doğrulayan bulgulardır. Şimdi bildiğimiz gibi, radyasyon spektrumundaki dalga sıralaması, bir uçta, radyo dalgalarından; öbür uçta, gama ışınlarına uzanan mikro-dalga, kızıl-altı, ışık, ultra-violet, X-ışınları gibi titreşim frekansı giderek yükselen formları içermektedir. Maxwell de Faraday gibi evreni dolduran son derece ince ve esnek bir ortamı varsayıyordu. Daha sonra vazgeçilen yerleşik görüşe göre elektromanyetik etkilerin dalgasal yayılımı ancak "esir" denen öyle bir ortamla olasıydı. Elektromanyetik dalgaları ilk sezinleyen Faraday olmuştur. Ancak ışığın tüm özelliklerim bu dalgalarla açıklayan matematiksel kuramı Maxwell'e borçluyuz.Maxwell'in bu amaçla formüle ettiği "vektör analizi" diye bilinen matematiksel teknik ile çok sayıda olayı kapsayan ve şimdi "Maxwell denklemleri" diye geçen dört denklem modern elektromanyetik kuramın özünü oluşturur. Bu denklemler, kuantum ve relativite teorileriyle dalga mekaniğini gerektirmeyen olgular için bugün de geçerliğini sürdürmektedir.Başlangıçta, Maxwell'in getirdiği kuramsal açıklamalara karşı çıkıldığını biliyoruz. Bir kez, denklemlerine dayalı öndeyileri olgusal olarak henüz yoklanıp doğrulanmamıştı. Sonra kuramı, ışığa özgü yansıma ve kırılma olaylarını açıklamada yetersiz görülüyordu. Ne var ki, bu yetersizlikler çok geçmeden aşılır, elektromanyetik kuram açıklama gücü ve doğrulanan öndeyileriyle yerleşik bir teori, bir "paradigma" konumu kazanır. Maxwell'in başarısı ne denli vurgulansa yeridir. Temelde kuramsal olan çalışması daha sonra yol açtığı uygulamalı gelişmelerle göz kamaştırıcı bir önem kazanır. Maxwell bilim tarihinde sayılı devler arasında yer almışsa, bunu çıkar gözetmeyen katıksız entellektüel çabasıyla gerçekleştirmiştir. Faraday içine doğduğu olumsuzlukları, öğrenme merakının sağladığı direnç ve uğraşla aşarak bilimin öncüleri arasına katılmıştı. Maxwell ise içine doğduğu varlığın çekici rehavetine düşmeksizin, bilimin uzun ve yoğun uğraş gerektiren çetin yolunda kendini yüceltti.

Bilgisayarın İcadı

İnsanoğlunun ilk hesap makinesi abaküstür ve abaküse benzeyen ilk araçlar bundan 3,000 sene önce kullanılmıştır. Otomatik hareketlerden yararlanan ilk toplama makinesini Blaise Pascal geliştirmiştir. Pascal bu makineyi tasarlarken, bir tarafa doğru döndürülen dişli çarkların hareketinden faydalanmıştır. Daha sonra Leibniz aynı prensiple çarpma işlemi de yapabilen bir makine daha geliştirmiştir.Hesaplamada elektronik sistemin öncüsü İngiliz bilim adamı Charles Babbage'dir. Babbage'nin Analitik Motor adını verdiği cihaz, belli bir programlama içinde hesapları otomatik olarak yapabilmekteydi.Gerçek anlamda bilgisayarlar, 1941 yılında Berlin'de Kondrad Zuse tarafından geliştirilmiştir. Onun yaptığı bilgisayar, elektron lambalarından oluşuyordu ve aynı yıllarda Business Machines Corporation adlı firmanın yaptığı otomatik bilgisayardan çok daha hızlı çalışıyordu.1946'da, Amerikalı J. Presper Erchert ve Jn W. Mauchly, yüksek işlem hızına sahip tam elektronik ilk sayısal bilgisayarı geliştirdiler. 17.500 civarında elektron tüpü, 1.500 röle, 70.000 direnç ve 10.000 kondansatörden oluşmuş 30 ton ağırlığındaki bu dev makine, on haneli 5.000 sayıyı bir saniye içinde toplayabiliyordu.Sonraki yıllarda inanılmaz bir süratle geliştirilen bilgisayarlar, bilgiyi çabuk ve doğru bir şekilde işleme ve saklama özellikleri nedeniyle, kısa sürede günlük hayatın ayrılmaz bir parçası haline geldiler. Bilgi üretimi ve dolaşımı hızlandı. Bu gelişmeler sayesinde, bir toplumun bütün bireylerinin bilgiye kolayca ulaşmaları ve onu tüketmeleri mümkün oldu.Bilgi toplumunun oluşumunu hızlandıran bu gelişmelerin yanı sıra, basımevlerinden uzay gemilerine kadar hemen bütün makine ve araçların kontrolünü de bilgisayarlar üstlenmeye başladı. Böylece insanlar uzun süre alan ve oldukça karmaşık olan yorucu ve bıktırıcı işlerden kurtuldular.

TELEFONUN İCADI

1876 yılında Alexander Graham Bell telefonu icat ettiğinde, insan iletişiminde yeni bir çığır açıldı. Bell'in buluşundan önce, bir mesajı en hızlı iletmenin yolu, Mors alfabesiyle telgraf hatlarından ulaştırmaktı. Ancak telgraf kullanımında, insan sesinin teller aracılığıyla aktarılmasına olanak yoktu. Kendi dönemine göre yeni bir yöntem sayılan telgraftan önce, acil mesajların atlı ulaklar, duman işaretleri, güvercinler ve gemiler kullanılarak iletilmesi gerekiyordu. 1870'li yıllarda pek çok insan, telgrafı geliştirmek için çaba harcıyordu. Ancak Bell, tek başına ipi göğüslemeyi başardı. Bell, tüm hayatını sağırların eğitimine adamıştı. Bir yandan da telgrafı geliştirmeye ve bu sayede para kazanmaya çalışıyordu. Deneyleri sırasında, bir odadan diğerine gerdiği telin yansıttığı ses titreşimlerini duydu. Bu zayıf sesi, diğer mucitler de duymuş olsalar bile, büyük farklılığı kavrayamadıkları hemen hemen kesindi. Bell, insan kulağının titreşimleri güçlendirmesi konusundaki derin bilgilerinin yardımı ve tel aracılığıyla insan sesinin aktarılmasının mümkün olduğunu kavradı. Böylece, telefon doğdu. On yıl içerisinde, önce Amerika'ya daha sonra da tüm dünyaya yayıldı.

Ateş Böceği Nasıl Işık Saçıyor?
Yaz gecelerinin karanlığında otların arasında veya havada uçarken parıldayan, yanıp sönerek sarı-yeşil bir ışık veren bir böceği görmüşsünüzdür. Yanına yaklaşıldığında ışığını söndüren, gece karanlığında izini kaybettiren bu böceğin ismi ateş böceğidir.
Aslında bu böceğin verdiği ışığın ateşle de sıcaklıkla da bir ilgisi yoktur. Bunun bilimsel adı “soğuk ışık”tır ki günümüz teknolojisi bu ışığı henüz yapay olarak üretmeyi başaramamıştır. Bilim insanları dünyada milyonlarca yıldır mevcut olan bu tabiat teknolojisinin önce çalışma mekanizmasını çözmek sonra da taklit ederek insanlık hizmetine sunabilmek için çalışmalarına hız vermişlerdir.
Kısa bir zaman öncesine kadar sürtünme veya ısı olmadan ışık elde etmenin imkansız olduğuna inanılıyordu. Nasıl ki normal bir ampul kendisine verilen enerjinin yüzde 4”ünü, florasan ampul ise yüzde 10”unu ışığa dönüştürebiliyor, geri kalanını ısı olarak yayıyorsa, ateş böceğinde de benzer bir durum olduğunu sanan bilim insanları, böceğin bu iş için kullandığı enerjinin tamamını ışığa dönüştürebildiğini tespit edince hayrete düştüler. Gelelim ateşböceğinin ışık üretme mekanizmasına… Aslında ateş böceklerinin ışık verme reaksiyonları o kadar hızlıdır ki bu fonksiyonun kademelerini incelemek hemen hemen imkânsızdır. Yani ışık üretim mekanizması hakkındaki bilgiler hala teoride kalmaktadırlar. Kesin olarak bilinen bunun moleküler seviyede kimyasal bir işlem olduğu, bazı moleküllerin ayrışarak daha yüksek enerjili hale geçebildikleri ve bu fazla enerjiyi ışığa dönüştürebildikleridir.Ateş böceğinin karın bölgesindeki ışık organında bulunan guddelerden, ışık elde elmede rol alan iki ana kimyasal madde üretilmekledir. Bunlardan birincisinin kimyasal yapısı aydınlatılmış ve yapay olarak elde edilmiştir. İkincisinin ise yapısındaki gizem çözülmesine rağmen sentetik olarak üretilmesi hala mümkün olamamıştır. Ateş böceklerinde üretilen iki kimyasalın birleşiminin de ışık vermeye tam olarak yetmediği, böceğin ışık bölgesine yakın solunum organının ışık verme anında burayı oksijenle beslemesi gerektiği tespit edilmiştir. Bilinmeyen bir başka ayrımı ise bu ışığı hangi şalterin açıp kapadığıdır.
Bu gizemli böceklerin 2 bin çeşidi olup erkekleri uçabilirken dişileri kanatsızdırlar. Erkekler dişileri aramak için geceleri uçarlar ve ışıklarını birbirleri ile iletişim kurmak için kullanırlar. En iyi ışık verimini gelişmiş dişiler verir. Ateş böcekleri geceleri 3 saat süreyle ışık verebilirler.
Genellikle ısırarak zehirledikleri salyangozları yedikleri için kireçli toprakların olduğu nemli bölgelerde daha çok görünürler. Parlamayı sağlayan kimyasal maddeler sayesinde, kazara onu yiyen bir düşmanı kusmak zorunda kalır ve bir daha başka ateş böceği yemeye teşebbüs etmez.

Çinlilerin Gözleri Neden Çekiktir?
Yalnız Çinlilerin değil Orta ve Güneydoğu Asyada yasayanların, Japonların hatta Eskimoların da gözleri çekiktir. Aslında göz yapısı bütün dünyada aynidir. Farkı yaratan göz kapaklarıdır. Çekik gözlü diye nitelendirilen ırklarda gözün üzerindeki göz kapağının ikinci kıvrımı, gözün üstüne daha çok inmiştir. Bazı teorilere göre bu kıvrım insanların gözlerini yoğun kar tabakasının, göz kamaştıran ışığından korumak için bir çeşit kar gözlüğü gibi gelişmiştir. Çinde ve öteki bölgelerde her ne kadar yoğun kar yağmıyorsa da onların atalarının buzul çağında kuzeyde yasadıkları daha sonra güneye indikleri kanıtlanmıştır. Yalnız gözleri değil, burunları da rüzgâra karsı korunmak için küçülmüş, burun delikleri soğuğu engellemek için daralmıştır. Ciltleri de koruma amaçlı olarak yağlıdır. Göz kapakları da yağlıdır. Gözü ve iç tabakalarını kara ve buza karşı korur. Yani çekik gözlü değil, düşük göz kapaklı, demek daha doğrudur.

İskenderiye Feneri, görkem olsun, şöhret olsun diye yapılmamış, hakikaten kullanılan tek harikamız. Mısır’daki İskenderiye Limanı’nın karşısındaki Pharos Adası’na yapılan fener, denizciler için sağ salim eve dönmek, mimarlar için dünyanın en yüksek yapısı, bilimadamları için ise ışığı 70 kilometre öteye taşıyabilen gizemli bir ayna anlamlarını taşıyordu.

Büyük İskender öldükten sonra Mısır’ın hakimiyeti İskender’in komutanı Ptolemy Batlamyus Soter’e geçmişti. Batlamyus olarak anılan devlet, Yunanlılar ile yakın ilişki halindeydi ve deniz ticareti yapılıyordu, bu nedenle bir deniz feneri yapılması zorunluydu.Fener, milattan önce 285-246 arasında yapılmış ve iki kral görmüş. Şimdiye kadar yapılmış en yüksek deniz feneri olan 135 metrelik binanın tunç aynası geceleri 70, gündüzleri 35 kilometre uzaklıktan görülebiliyormuş. Önce ayna kırılmış, sonra 356’daki depremde üst kısmı yıkılmış. 1302’de ve 1323’de yaşanan iki depremde orta kısmı da yıkılmış ve 1500’lerde tamamen yokolmuş. Üstünde olduğu adadan dolayı Pharos olarak anılan fener sayesinde İspanyolca, Fransızca ve İtalyancada deniz fenerine Pharos denir. Deniz fenerlerinin tasarımı o günden beri hâlâ değişmemiştir.
Tehlikeli kıyı şeridi boyunca gemicileri yönlendirmek amacı ile İskenderiye kenti kıyısındaki Faros (Pharos) adasında yapılmıştır.Proje Büyük İskender’in komutanları Ptolemy Soter zamanında M.Ö 290 yılları sonunda başlamış, ölümünden sonra oğlunun hükümdarlığı zamanında bitirilmiştir. Şehrin batı limanında bulunan fener yaklaşık 166 m. yüksekliğindedir. Sadece harikaların değil bugüne kadar yapılmış fenerlerin de en yükseğidir. Gemicilik için güvenli bir ortam sağlamak isteyen Yunanlı tüccar Sostratus tarafından finanse edilmiştir. Fener’in en gizemli yanı, gündüzleri bile güneş ışığını denize yansıtmak amacı ile tasarlanmış cilalı bronz aynalarıydı. Geceleri ise aynaların önünde ateşler yakılıyor, böylece aynanın yansıttığı ışık gece yaklaşık 50 km. mesafeden görülebiliyordu. Yapı bir dizi depreme kadar bozulmadan kaldı. Fakat depremler ve doğal şartlar sonunda çöktü. Üst kısmı 955 yılında bir deprem ve fırtınada kopan fenerin gövde kısmı da 1302′de başka bir depremde çöktü. En sonunda 1480 yılında Memlük Sultanı Kait-bay tarafından fenerin olduğu yere yapılan bir kalede malzemeleri kullanılmak üzere tamamen yıkıldı.

Zeus Heykeli

Zeus Heykeli, yani ondan kalanlar, Atina’nın 150 km kadar batısındaki antik Olympia kentinde, ilk olimpiyatların yapıldığı yerde bulunuyor. Olimpiyatlar sırasında savaşlar durur, dünyanın dört bir yanından gelen atletler için bu heykelin önünde törenler yapılırmış. Zeus Heykeli milattan önce 450’de yapılmış, tapınak ise çok daha önce. Milattan önce 770’lerde olimpiyatlar başladıktan sonra tapınak çok sade bulunmuş ve 13 metrelik devasa bir heykel eklenmiş. Yıllar geçtikçe insanlar sadece tapınmak için değil, heykeli görmek için de burayı ziyaret eder olmuş.

Milattan önce 200’de heykel restore edilmiş. Bundan sonra Roma’ya taşınırken yaralanıp berelenmekten, 391’de olimpiyatların yasaklanması ile gösterilen ilginin kaybedilmesinden, depremlerden, sellerden epey yıpranmış. Zengin bir Yunanlı tarafından İstanbul’a getirilen heykel, 462’de çıkan büyük bir yangında tamamen yok olmuş. Daha sonra 1829’da Olimpos’ta heykele ait bazı parçalar bulunmuş ve Fransa’ya götürülmüş.Zeus Heykeli M.Ö. 450 yılında Yunanistan’daki Olimpos’ta (Olympia) yapıldı. Heykel, Yunanlıların baş tanrısı Zeus için yapılmıştır.

Zeus Heykeli, Atina’daki Parthenon Tapınağı için Athena heykelini yapan Phidias adlı ünlü heykeltraş yapmıştır. Tahta iskelet üzerine altın ve fildişi metal parçaların yerleştirilmesiyle yapılmıştır.

Zeus Tapınağının içinde bulunan heykel, tapınağa ancak sığabiliyordu, hatta oturur vaziyette tasvir edilen Zeus, ayağa kalksa tapınağın tavanı yıkılacakmış gibi duruyordu. Heykelin oturtulduğu taban 6.5m. genişliğinde ve 1m. yüksekliğinde, heykelin kendisi ise 13m yüksekliğindeydi. Sağ elinde zafer tanrıçası Nike’ı tutuyordu. Sol elindeyse üzerinde çeşitli metallerden kakmalar olan ve üzerinde kartal olan bir hükümdar asası vardı. Altın, abanoz, fildişinden yapılmış olan ve değerli taşlardan kakmaların bulunduğu Zeus’un oturduğu taht, heykelin kendisinden daha etkileyiciydi. Üzerinde, Yunan tanrılarının ve sfenks gibi mistik hayvanlar figürleri yer alıyordu. Heykelin derisi fildişinden, sakalı, saçları ve elbisesi altındandı. Karanlık bir koridordan geçilerek görülebildiği için, parlak fildişi, insanların gözünü alıyor ve derinden etkiliyordu.

Olimpiyat oyunları 391 yılında Theodosius I tarafından putperestlik olarak suçlanıp sona erdirilince, Zeus Tapınağı da kapatıldı. Dünyanın yedi harikası arasında saylan heykel, zengin Yunanlılar tarafından, yeni kurulan ve o zamanki adıyla Constantinople denen İstanbul’a taşınmıştır ve orada 462 yılındaki büyük yangında yok olmuştur.

Olimpos’ta 1829′da Fransızlar tarafından burada bulunan heykele ait bazı parçalar Paris’te Louvre Müzesi’nde sergilenmektedir.

Keops Piramidi

Mısır’ da Giza’ da ki bu üç piramit bugün de görülebilecek durumdadır. Bunlar, İÖ yaklaşık 2613-2494 yılları arasında Mısır kralları için mezar olarak yapılmıştı.Dünyanın yedi harikası arasında günümüze kadar gelebileni Mısır piramitleridir. Mısırın çeşitli bölgelerinde onlarca piramit vardır. Piramitlerin nasıl ve niye yapıldığı hakkında çeşitli görüşler olmasına rağmen bu sorulara kesin cevaplar verilememiştir. Ama en akla yatkını piramitlerin Mısır’da tanrısal bir anlam taşıyan firavunların mezarı olmasıdır. İçindeki gizli dehlizler, kapılar, salonlar hep yabancılara karşı firavunun hazinelerini ve mumyalanmış bedenini korumak için yapılmıştır. Bu piramitlerin en büyüğü Firavun Keops’a ait olan 146 metre yüksekliğindeki piramittir.

Dünyanın yedi harikasından günümüze kadar ulaşan tek eser, Mısır’daki Keops Piramididir. Mısır’ın başkenti Kahire yakınındaki Nil Nehrinin batısında bulunan Giza Yaylasında bulunmaktadır. Keops Piramidinin yanında biraz daha küçük olan Kefren ve Mikorinos piramitleri bulunmaktadır. Ayrıca, içlerinde prenseslere ve firavunun en yakın yardımcılarına ait mumyaların bulunduğu beş piramit daha vardır.Büyük Piramit de denen Keops Piramidi, M.Ö. 2800 yıllarına doğru hüküm süren Mısır’ın 4. Sülale devri hükümdarlarından Keops’un mezarıdır. İkinci büyük piramit, Keops’un kardeşi olan ve O öldükten sonra firavun olan Kefren’e aittir. Küçük piramit ise M.Ö. 2500′lü yıllarda hüküm süren Mikerinos’a aittir. Mısır piramitleri yeryüzündeki anıt-kabirlerin en eskileri ve en büyükleridir. Bunların en haşmetlisi olan Keops Piramidi dış görünüşü ile de “Dünyanın Birinci Harikası” olma niteliğine hak kazanmıştır.

Piramitler, firavunun mumyası ile hepsi birbirinden değerli eşsiz nitelikteki sanat eserlerini; kral, kraliçe, prens heykellerini de içlerinde saklıyordu ve bu eşsiz hazineleri saklamak için yapılmışlardır.

Keops Piramidinin yüksekliği 138 metredir. Tepeden 10 metre kadar aşınmıştır. Bazıları 10-15 ton ağırlığında olan 2.300.000 adet blok taşın üst üste yığılmasıyla oluşturulmuştur. Bir kenarı 227 metre olan dörtgen tabanı 50.524 metrekarelik bir alanı kaplar. Piramidin iç ortasında, tepeden 100 metre kadar aşağıda ve tabandan 40 metre kadar yukarıda firavunun odası vardır. Firavunun mumyası, hazinesi ve özel eşyası bu odaya konmuştur. Oda 10,5 metre uzunlukta, 5 metre genişlikte ve 6 metre yüksekliktedir. Buraya 50 metrelik bir dehlizden girilir. Biri kraliçeye ait olan iki oda daha vardır.

Tarihçi Herodot’a göre, ağır granit blokları, piramidin üst bölümlerine çıkarmak için 925 metre boyunda, 19 metre genişlikte bir rampa yapılmıştır. Sadece bu rampanın yapılması bile 10 yıl sürmüştür. Bu muazzam mezar, üç ayda bir toplanan 100.000 esirin çalışmasıyla 30 yılda tamamlanmıştır. Daha sonra da Keops’un ve eşinin mumyalanmış cesetleri bu mezara yerleştirilmiştir.

Kral Mausoleion Heykeli

Kral Mausoleion Heykeli

Halikarnas’ta(bugünkü Bodrum), İÖ.353′te ölen Karya Kralı Mausolos için eşi Kraliçe Artemisia’nın yüklü yüklü bir para ödeyerek yaptırdığı anıt mezardır. 15.yy’dan önce bir deprem sonucu çöktü. Bugün büyük anıt mezarlar için kullanılan “mozole” sözcüğü Mausolos’un Halikarnas’taki bu anıtmezarından gelmektedir.

Bu eser bir anıt mezardır. Bugünkü anıtsal mezarlara mozole isminin verilmesinin kaynağı da bu yapıdır. Bugünkü adıyla Bodrum, o günkü adıyla Halikarnas olan yerde yani ülkemizdedir. MÖ 325 yılında Kraliçe Artemis tarafından kocası Mozolos adına yaptırılmıştır. Diğerleri gibi bu eser de yok olmuştur. Plinius’un bildirdiğine göre, dünyanın yedi harikasından biri sayılan Mausoleum, M.Ö. 350 de Mausolos için karısı Artemisia tarafından yaptırılmıştır.

“Farklı cephelerin süslemeleri ve mükemmelliği birbirini taklit eden farklı sanatcılar tarafından ele alındı. Leochares, Bryaxis, Skopas ve bazılarının düşündükleri gibi Timotheus’un sanatlarının seçkin mükemmelliği o yapıya dünyanın yedi harikası arasında ün kazandırdı.” Antik yazarlardan Vitrivius böyle söylüyor. Romalı tarihci Plinius’a göre pteron kare şeklindeydi ve çevresinde 36 tane ion stili sütun vardı. Her sütun arasında bir heykel dikiliydi. Pterondaki kabartmalar Amazonlarla Yunanlıların savaşını gösteriyordu. Pteron üzerinde yirmi basamaklı bir piramit vardı. Piramit beyaz paros mermerindendi. İskenderiye limanının karşısında bulunan paros adasından özel seçilmişti. En üstte quadrika (dört atlı araba) bunun üzerinde ise Mausolos ve Artemisia’nın heykelleri bulunuyordu.Tüm istilalara ve doğal afetlere karşın Mausoleum İS. 1406 yılına dek ayakta kalmayı başarmıştır. Ta ki Alman mimar Schegelholt tarafından yapılan St. Peters kalenin yapımına dek. Bu zamana kadar 1500 yıl ayakta kaldı. Sadece basamakları görünen yapının derinlerine giderek elde ettikleri mermeri yakıp kireç yaptılar. Bazı kabartmalar duvar taşı olarak kullanıldı. Bazılarının üzeri silinerek oymalar kazındı. 1875 de Sir C. Newton kazılara başlar, bazı friz ve Mausoleon ile Artemision’un heykellerini ve büyük aslan heykelleri İngiliz Britich Museum’a taşındı.

Mausoleum’un yapımı yarılandığında Halikarnassos’un parası biter ve geri kalan bölümler özveri ile yapılır. Mausoleion alanı bugün açık hava müzesi olarak düzenlenmiştir. İçeri girildiğinde sağda Bodrum tipi bir ev görülmektedir. Solda görülen uzun yapı içinde Mausoleion’la ilgili kabartmalar, maket ve bazı çizimlerle yapıya ait mimari parçalar sergilenmektedir. Dünyanın yedi harikasından biri diye tanımlanan Mausoleion’un yükseldiği yer bugün bir çukur olarak görülür. Bu çukurun ne olduğunu anlamak için öncelikle kapalı sergi salonunun gezilmesi gerekir. Taban ölçüleri 32 x 38 metre boyutlarındaki Mausoleion, bir zamanlar uzun kenarı 242,5 kısa kenarı 105 metre olan geniş bir alanın kuzeydoğu köşesinde yükselmekteydi.

Rodos Heykeli

Rodos Heykeli

Güneş Tanrısı Helios’un tunçtan yapılma dev heykeliydi ve Rodos limanının ağzında bulunuyordu; Ama çoğu kez sanıldığı gibi heykelin bacakları arasından gemiler geçmiyordu. Heykel yaklaşık 32 m yüksekliğindeydi ve İÖ.304′teki başarısız Rodos kuşatmasından kalma tunç gereç ve silahların eritilmesiyle yapılmıştı. Rodos Heykeli, İÖ.280′den 255′e kadar, gemicilere karayı gösteren bir işaret görevi gördü ve daha sonra adayı sarsan bir deprem sonucu yıkıldı.

Rodosluların Rodos limanının girişine diktikleri bu heykel söylenenlere göre o kadar büyüktü ki, ayaklarının biri limanın bir girişine, diğeriyse diğer girişine basıyordu. Böylece limana girmek isteyen gemiler bu ayakların altından geçiyordu. Tanrı Zeus’u temsil eden bu bronz heykelin boyu 30 metreyi buluyordu. 224 yılında bir depremle yıkıldığı sanılan heykelin elindeki meşaleyi yakmak için ayaklarının içinden başlayan bir merdivenle yukarı kadar çıkılabiliyordu.

Rodos’un ilk sakinleri olan Dor’lar, Argos’tan gelen denizci bir kavimdi ve güneş ilahı olan Helios’a taparlardı. Dor’lar Rodos’ta en parlak devrini M.Ö. 3. asırda yaşayan bir medeniyet kurdular. Mısır ve Fenike’nin ürünlerini alıp satarak zengin oldular. Adayı kültür-sanat merkezi, güzel konuşma ve felsefe okulu haline getirdiler.Dor’lar, Makedonya Kralı Demetrios’la yaptıkları bir savaşı kazandıktan sonra, zafer anıtı olarak ve ilahları Helios’a şükran borçlarını ödemek için, Rodos limanının girişine büyük bir Helios heykeli yaptılar. M.Ö.281-280 yılında yapılan 32 metre yüksekliğindeki bu tunç heykel, elinde bir meşale tutuyordu. Bu haliyle Newyork limanındaki Hürriyet Heykeli’ni andırıyordu.

Rodoslular bu heykelin kendilerini ve adayı koruduğuna inanırlardı. Bu nedenle her yıl “Helicia” denilen şölenler düzenler, bu heykelin dibinde dört atlı bir arabayı denize atarlardı. İnanışlarına göre, Helios böyle bir arabayla dünyayı dolaşarak insanları gözetlerdi.

Rodos heykeli ancak 50 yıl ayakta kalabilmiş ve M.Ö. 223 yılında bir depremde yıkılmıştır. Rodos Kolossosu da denilen bu anıtın heykeltıraşı Lindos’lu Khares’ti. Lindos, Rodos adasının üç büyük kasabasından biridir.

ARABAYI KİM BULMUŞTUR?

Arabayı Kim Bulmuştur ?

OTOMOBİL TARİHİ Otomobilin tarihi gelişimi 1920-1940 arası otomobil tarihi… Tarihi gelişimiyle Korna, Far, Lastik… İlk aile otomobilleri… Otomobilde seri üretime geçiş ve Henry Ford… Otomobil tasarımında tarihte en etkili isim BATTİSTA PİNİNFARİNA… 1920-1940 arası otomobil tarihi… Tarihte ilk motorla çalışan otomobil 1862 yılında Etienne Lenoir tarafından icat edildi. Artık atla çekilen arabalar ve posta arabaları ortadan kalkmaya başlayacaktı. Bu buluş tarihte ilk değildi daha öncedende buhar gücüyle çalışan otomobiller kullanılmaya başlanmıştı. Lenoir’ ın başarısı, bir silindirin içinde benzinin yanmasıyla çalışan “içten yanmalı” küçük motoru icat etmesi olmuştu. Birkaç yıl sonra, petrolle (benzinle) çalışan motorlar, hemen arkasından da ilk motorlu otomobiller yapıldı. 1885′ te, Almanya’ nın Mannheim kentindeki Karl Benz’ in atölyesinde, halka satılan ilk otomobil üretildi. Bu gelişmelerle otomobil çağı başladı. 1888′ de satılan ilk otomobilin reklamından. Bu araba, Karl Benz’ in üç tekerlekli ve ” patentli – motorlu taşıtı” ydı. İlk otomobillerde, XIX. yüzyılda kullanılan faytonlardakilere benzer biçimde, gidişi rahatlaştırmak için eğimli demirden yaylar kullanılırdı. İlk motorlu taşıtlar, at arabalarına pek çok şey borçludur. Gerçekten, öncü otomobillerin çoğu, at arabasının, motorla çalışanlarıydılar. Bu yüzden de ” atsız araba” diye adlandırılmaktaydılar. O dönemde taşıtlar genellikle, geleneksel fayton yapımcıları tarafından, yüzyılların beceri ve tekniği kullanılarak yapılıyordu. İlk otomobiller ile at arabası arasındaki benzerlik son derece açıktır: Büyük tekerler; tekne biçimi gövde; yüksek sürücü yeri; gösterge tablosu. İlk otomobillerden çoğu, dişlileri olmadığı için yokuş çıkamıyor, önce durup, sonra geriye doğru inmeye başlıyordu. Ama, 1890′ da yapılan Benz Victoria markalı arabada, bir deri kayışı küçük bir kasnağa bindiren bir kol kullanılmıştı. Bu düzenek, tekerleklerin daha yavaş dönmesini ve yüksek manivela gücünün arabayı yokuş yukarı tırmandırmasını sağlıyordu. Zincir çekişli Velo tipi otomobilde, böyle üç ileri bir geri kasnağı vardı. Çekişin kolaylıkla arka tekerlere iletilmesi için, motor her zaman arkaya ya da sürücünün altına konuluyordu. At arabalarının sürücüsünün, atların üstünden önünü görebilmesi için, yüksekte oturması gerekiyordu. İlk otomobillerde de, sürücü koltuğu, aynı biçimde yüksek yapılmıştı. Benz motorunun tek büyük silindiri, sürücünün koltuğununaltına monte edilmişti. Otomobili ileri doğru saatte en çok 30 km hızla götürecek üç beygir gücü üretiyordu. İlk otomobillerde genellikle, sürücü dışındaki kişiler öne yerleştirilmiş ve geriye dönük küçük koltuklarda otururlardı. Sürücü, öndeki bu koltuklarda oturanların başlarının arasından yola bakmak zorundaydı. İlk otomobillerin tekerleklerinin hafif, hızlarının da düşük olması, arabanın ortasında dikine duran küçük bir dümen yekesiyle, arabanın istenilen yöne döndürülmesini sağlıyordu Otomobil çağının ilk yıllarında Benz fabrikası, araba yapımında öncü girişimlerde bulunmuş, 1896′ ya kadar 130 otomobil üretmişti. 1894′ te piyasaya sürülen Benz ” Velo”, önemli sayıda satılan ilk arabaydı.1900 yıllarına gelindiğinde, arabalar artık atlı taşıtlardan çok, otomobile benzemeye başlamıştı. Öncü otomobillerin ilk hareketi, hatta kullanılması, çok güçtü. Ama her geçen yıl, yeni buluşların ortaya çıkmasıyla, otomobiller daha pratik, daha kullanışlı duruma gelmekteydi.Fransa’ da Panhard Levassor, De Dion Bouton, Renault gibi otomobil yapımcıları, aynı zamanda da birer mucittiler. Panhard, motoru otomobilin ön tarafına koymayı düşünüp, 1895′ te üstü kapalı ilk otomobili yaparken, Renault da zincir yerine bir ana mille çekişi arka tekerlere vermekte öncülük ediyordu. Böylece, 1900 yıllarının başlarında, Fransız otomobilleri Avrupa’ nın en tutulan arabaları olmuşlardı. Ama, otomobiller her yerde gelişme göstermekteydi. İlk başarılı Amerikan arabasını Duryea kardeşlerin yaptığı ABD’ de, ünlü Oldsmobile Curved Dash gibi küçük otomobillerin binlercesi satılmaya başlamıştı. Ve 1900′ de İngiltere’ de, Londra- İskoçya arasındaki 1600 km’ lik uzaklığı, 23 araba aşmıştı. 1901′ den 1910 yıllarına gelindiğinde, özellikle dikkatsiz sürücüleri yetkililerin saptanmasını kolaylaştırmak amacıyla, birçok ülkede otomobillerin kaydının yapılması ve plaka taşımaları zorunlu kılınmıştı. İlk otomobillerin karoserisi, bütünüyle geleneksel fayton yapımcıları tarafından gerçekleştiriliyor ve tıpkı eski faytonlar gibi boyanıyordu. Bu otomobilleri kullanan kişiler, uzaklara gidebilmeyi ummadıklarından otomobillerin çoğunda bagaj bölmesi küçüktü ve genellikle aletlerin, yedek parçaların konmasına yarıyordu. Kırsal kesimdeki kasaba ve köylere otomobillerin ilk gelişi büyük heyecan yaratmıştı. İlk motorlu arabalarda her gün pek çok arıza çıkmaktaydı. Arıza durumlarında sürücü ön koltuğu kaldırıp arızalı bölüme ulaşmaktaydı. İlk otomobillerden başlayarak, yolcuları sıçrayan çamurlardan korumak için tekerlerin üst tarafına çamurluklar konulmaya başlanmıştı. De Dion’ un akılcı bir biçimde yapılmış arka dingili, arabayı kullanmayı kolaylaştırıyordu. Pek çok otomobilin tersine, Dion’ daki son çekiş dişlileri dingilin parçası değillerdi; dolayısıyla yaylarla birlikte aşağı yukarı inip çıkmak yerine, arabanın gövdesine sıkıca bağlıyor ve iki kısa mille arka tekerleklerin dönüşünü sağlıyorlardı. İlk otomobillerde motorun yerleştirilmesi (gaz kolu, ateşleme avansı ve valf kaldırma kontrolü) , direksiyon milinin ya da yakındaki başka bir milin üstündeki kolların kullanımına göre ayarlanmak zorundaydı. Arabanın hızı, ateşleme avans kolunun ileri geri hareketiyle kontrol ediliyordu. Öncü otomobillerin kullanılması çok güçtü. Kalkışı sağlayabilmek için sürücünün, ateşleme avansı vermesi, mildeki kolları kullanarak supapları açması sonra el frenini boşaltıp, dikkatle debriyaj pedalına basarken el çabukluğuyla vitesi takması, bütün bunları yaparken de, trafiği gözden kaçırmaması gerekiyordu. Bütün bu gelişmeler sonucunda ortaya çıkan ve XX. yüzyılın ilk yıllarında çok tutulan küçük Fransız otomobillerinin tipik örneği “Q” modelidir. Çok tutulmasının nedenlerinden biri ise, 846 cm3 lük küçük, ama güçlü motoruydu. Bu motor, eski Daimler temel alınarak yapılmış, ama iki katı çalışacak biçimde tasarlanmıştı. Otomobiller yagınlaşmaya başladıkça fiyatları düşmeye başlamış böylece otomobillerde lüks sayılabilecek şeyler talep edilmeye başlamıştı. Birinci Dünya Savaşı’ ndan önceki yıllarda lüks otomobiller, en iyi teknoloji ve en becerikli ustalar kullanılarak yapılmaktaydılar. Bu yolda hiçbir harcamadan kaçınılmadan yapılan lüks otomobiller (Hispano – Suiza, Benz , Delauney – Belville Rolls- Royce, vb.) bir kez daha gerçekleştirilemeyecek standartlara erişmişlerdi. İçleri kadife, brokar kumaş, ince deri ve kalın halılarla döşeniyor, kroseri, müşterinin bütün gereksinimlerine uyacak biçimde en iyi fayton yapımcıları tarafından hazırlanıyordu. Motorları büyük, güçlü ve çok sessiz çalışan türdendi. Ama bu arabaları zenginlerin kendileri değil, profesyonel şoför ya da teknisyenler tarafından kullanılmaktaydı. Üstü açık otomobiller çoğunlukla, virajlarda korkunç biçimde sallanan yüksek ve kapalı limuzinlere daha çok talep edilmeye başlamıştı. Sürücüler, tentesi kaldırılarak üstü açılan spor otomobilleri kullanmaktan mutluydular. Arabanın arkasına doğru katlanan tentenin, tozlu yollarda ve yağmur yağdığında hemen çekilmesiyle, otomobilin üstü kapatılıyordu. 1909′ a kadar otomobillerin çoğunda, motor kapağı, radyatörün ardından, iki yana konulmuş farlara kadar yumuşak hatlarla uzanıyordu. Rolls – Royce’ un pacuru, arabanın ayırıcı işareti olmuştu. 1909′ dan sonra otomobillerde çoğunlukla rüzgar ve tozdan korunmak için ön cam kullanımı başladı. Ancak silecekler olamadığı için, sürücü basit yöntemlerle camları temizlemeye çalışıyordu. İlk arabalarda yedek lastik vardı ama, jant bulunmuyordu. Lastik patladığında sürücü, otomobili yükseltmek, lastiği söküp çıkarmak ve yeni lastiği takıp, şişirmek zorunda kalıyordu. Bütün bu gelişmelerin sonucunda ortaya çıkan Charles Rolls ile Henry Royce’ nin ilk otomobillerini 1906′ da yapmalarından kısa süre sonra, bir otomobil üstün niteliklerinden ötürü ” dünyanın en iyi arabası” olarak ün saldı. Çok sessiz çalışması ve parlayan alüminyum karoserisi nedeniyle, “Gümüş Hayalet” diye adlandırıldı. 1908′de Henry Ford’un fazla para kazanamayanların bile otomobil satın alabilmesini sağladı. “T” Modeli otomobili ürettiğinde, gerçek anlamıyla bir devrim yapmıştı.T Modeli, bir at ile hafif taşıta parası yeten herkesin otomobil satın alabilmesi anlamına gelmekteydi. 1908′de ABD’de 200 000′den az kişinin otomobili varken, 5 yıl sonra, yalnızca T Modeli’ni satın almış kişilerin sayısı 250 000′i bulmuştu. 1930 yıllarına gelindiğinde de, 15 milyon T Modeli satılmıştı. Ford’un başarısının gizi “zincirleme üretim” deydi. Çok sayıda otomobil yapmak için büyük insan ekiplerini sistemli biçimde çalıştırmakla Ford, otomobilini çok ucuza satmayı başarıyordu. Gerçekten de, otomobiller ucuzlaştıkça Ford’un sattığı otomobil sayısı artmaktaydı. Ford’dan önce,otomobiller küçük işçi ekipleri tarafından yapılıyordu. Ford fabrikasındaysa, her işçinin önündeki üretim zincirinden geçen parçalara küçük bir parça eklemesiyle, otomobil hızla oluşuyordu. Ford’un koyduğu ilkeler, otomobil yapımında günümüze kadar süregelmiştir. Çağdaş montaj zincirlerinde, otomobil yapımında daha ucuz, çabuk, duyarlı sonuçlar almak için robot kullanılmaktadır;ama yürüyen bir zincirde parçaların biraraya getirilmesi düşüncesi, aynı kalmıştır. T Modeli’nin ucuza mal olmasını sağlayan özelliklerden biri, standartlaştırılmış gövdesiydi. Osıralarda otomobillerin çoğu, uzmanlaşmış fayton imalatçıları tarafından yapılmaktaydı.T Modeli’yse, bir üretim zincirinde yapılmaya başlandığından , müşterilerin gereksinimine ısmarlama olanlar gibi uymuyordu. Bu güçlüğü altetmek için Ford, sayıları sınırlıda olsa, gövdeleri farklı biçimlerde otomobiller üretmeye koyuldu. Zincirleme üretimden önce, otomobilin kaportasını oluşturan kaplamalar elle yapılırdı. Ford kaplamaları çok kısa sürede kalıpla presleyip ortaya çıkaracak makineler yapmıştır. T Modeli’nin şasisi çok dayanıksızmış gibi görünüyordu. Bu yüzden, halk arasında “Teneke Lizzie” diye adlandırılmıştı. Oysa, vanadyumlu çelikten yapılmış ve çok sağlam olduğu kanıtlanmıştı.T Modeli’nin ana özelliği, pratik ve basit olmasıydı. Motora ulaşmayı kolaylaştırmak için, motor kapağı geriye ve sağa doğru kaldırılırdı. Ucuz, dayanıklı ve tam anlamıyla güvenilir “T” Modeli, ABD’de dünyanın birçok başka yerinde insanları yollara çıkarmış ve iki kuşak boyunca Amerikalıların sevgisini kazanmıştır. 1920 Yıllarında birçok otomobil sahibi, sırf hızlı araba kullanmanın keyfini sürmek için güçlü yeni “spor” otomobilleri satın almaya başlamıştı. 1920 yıllarının spor arabalarının, büyük motorları ve sürücüye fazladan dönüş hızı verecek aygıtları vardı. Duesenberg J ve Bentley gibi birkaç otomobilin hızı, o dönemde saatte 160 km’yi buluyordu. Bu markaların spor tipleri, ilk otomobil yarışlarında kullanılmaya başlanmış – yapımcılar araba satışlarında yarışlarını etkisinin farkındaydı-Alfa Romeo, Bugatti, Bentley, Chevrolet ve Duesenberg markaları, ünlerini yarış alanlarında kazanmışlardı.Yarış kazanmak için geliştirilen teknik yenilikler, hemen normal otomobillerde uygulanıyordu. Bentley’se, piyasada pek az araba satarken, yarışlarda büyük başarılar kazanmaktaydı. Normal otomobiller ile yarış arabaları arasındaki ayrılığı yok etmek için, bazı yarışlar dört koltuklular dışında bütün arabalara kapatılmıştı. Fransa’da Le Mans kentinde yapılan ünlü 24 saat süreli yarış , bu tür yarışlardandı. Bentley’ye bu yüzden arka koltuklar yerleştirilmişti. Bentley yarış otomobillerinde, sürücü yardımcısının yararlanması için onun yanında tek bir çıkış kapısı vardı. Sürücünün yanındaysa, otomobilin dışındaki el frenine kolayca uzanabilmesi için bir delik bulunuyordu. 1924,1927,1928,1929 VE 1930 yıllarında 24 saat süreli Le Mans araba yarışlarında bir dizi efsanevi başarı kazanmıştı. 1920 ve 1930 yıllarındaki pek çok yarış arabasında olduğu gibi, Bentley’lerde de fazla yüklemeli motor ya da “üfleyici” vardı. Bu üfleyici, fazladan yakıt vererek motorun gücünü artırırdı. Bentley’lerdeki birçok ayrıntı, bu otomobillerin “yarışçı” geçmişini yansıtmaktadır. Farların ve karbüratörün üstlerine konulan kafes biçiminde teller, yoldan fırlayabilecek taşlardan korumaktaydı. Yerinden hemen çıkan radyatör ve yakıt kapakları, yarış ortasında su ve benzin doldurmayı kolaylaştırırdı. Deri kayışlar motor kapağının yerinden fırlamasını önlerlerdi. Arabanın gövdesinin ortasındaki beyaz daireye, yarıştaki numarası yazılırdı. Hızları, büyük oluşları, çirkin ve bakımsız görünüşleri yüzünden Bentley otomobiller için İtalyan araba tasarımcısı Ettore Bugatti, “Bunlar, dünyanın en hızlı kamyonlarıdır” demiştir. 3,4 4,5, 6,5 ve 8′lik süper motorları, Bentley’yi çok hızlı bir otomobil yapıyordu. n4,5 1′lik modelin hızı, saatte 200 km’yi bulabiliyordu. Otomobil tarihinin ilk döneminde taşıtların yapımında ustalık, 1920 yıllarında da hızlılık aranırken, 1930 yılları gösteriş aranan yıllar oldu. O dönemde karoseri işçiliğine giden paranın küçük bir bölümünün gövde tasarımına harcanmasıyla, otomobile lüks, görkemli bir görünüş sağlanıyordu. ABD’de Auburn, Cord, Packard ve öbür araba üreticileri, 1930 yıllarında Hollywood’un ünlü yıldızlarının yanında durup poz verdikleri, Chicagolu gangsterlerin kullandıkları son derece görkemli otomobiller yaptılar. Bunların tümü çok iyi yapılmış arabalar olmamakla birlikte, dev motorları ve zarif gövdeleriyle, genel olarak hızlı ve göz kamaştırıcı otomobillerdi. Auburn otomobiller, golf sopalarını koyacak bir yer ve radyoyla da donatılmıştı. Açılan tavanı, düzgünce katlanıp yolcu koltuklarının arka tarafındaki madeni bir kapağın altına gizleniyordu. Bu tür bir arabada görülmek için çok özel bir kişi olmanız gerekiyordu. İki küçük oturacak yeri ve çok küçük bir bagajı olmasına karşılık, 6 metre boyu, yüksek ve geniş gövdesiyle Auburn marka otomobil, öbür insanları etkilemek için yapılmış bir dev gibiydi. Ünlü film yıldızı Marlene Dietrich, böyle bir araba kullanıyordu. Otoların gösterişliliğinde ABD başı çekiyor, buna karşılık Avrupa, karoseri yapımındaki ustalığıyla, uluslararası yarışmaları kazanıyordu. Otomobil üretimcisi Panhard’ın bu reklamında vurgulandığı gibi, kazanılan yarışlar, satışın artmasındaki önemli etkenlerden biriydi. Gösterişlilik alanındaki başarıların yanı sıra, Auburn 1930 yıllarında otomobillerdeki mekanik tasarımda dev adımlar atılmasını sağlamış, böylece otomobiller daha kolay ve daha güvenli kullanılmaya başlanmıştır. Sözgelimi lastikler, süspansiyon ve elektrik donanımı hızla gelişmiş, dört tekerlekle hidrolik fren ilkesi, çok geçmeden dünyanın her yanında benimsenmiştir. İki kişilik bu dev spor otomobil, 1934′te ilk kez kamaoyuna gösterildiğinde, tasarımcısı Gordon Buehrig’in yarattığı gövde yapısıyla heyecan uyandırdı. Fazla yüklemeli 8 silindirli motoruyla son derece hızlıydı. Satışa çıkarılan her arabada, ünlü yarış sürücüsü Ab Jenkins tarafından 160 km hızla kullanıldığına ilişkin bir plaket bulunuyordu. 1950 yıllarında, bir dizi yüksek verimli otomobil yaratıldı. İkinci Dünya Savaşı yıllarında benzinin karneye bağlanması, 1950 ‘de artık sona ermiş ve tasarımcılar otomobiller üstünde eskisinden daha hızlı çalışmaya başlamışlardı. Savaş öncesinde yarış arabalarının hızı 220 km’nin üstüne çıkmıştı ama otomobillerin çoğunun hızı, daha düşüktü. Bununla birlikte, 1950 yıllarının başında Jaguar,Mercedes-Benz gibi büyük firmalar ile Porshe,Aston Martin, Maserati ve Ferrari gibi uzman üreticiler, 220 km hız yapan pahalı spor otolar üretmeye koyuldular, hem yolları hem de yarış pistlerini düşünene tasarımcılar, bu tür otomobillere Grand Tourers (GT; “Büyük Turcular”), adını veriyorlardı. Bunlar 1920 ve 1930 yıllarında yapılmış dev gezi arabalarından çok farklı, küçük , genellikle içi sıkışık ve iki kişilik otomobillerdi. Deniz kıyısında rahatça gezmek için değil, dolambaçlı kent yollarında ürkütücü hızlarla gitmek için yapılmışlarıdı. Ayrıca çoğu, pistlerde yarış kazanmış ve aynı sonucu yollarda yineleyecek özellikte otomobillerdi. Hatta Mercedes- Benz 300 SL’in yola uyarlanmış tipi, yarışçı ilk örneğine göre 1/3 oranında daha güçlü yapılmıştı. Geleceğe dönük gövde yapısı ve motor gücü, bu otomobile saatte 230 km hız sağlamış ve Mercedes- Benz 300 SL, gerçek bir otomobil klasiği olmuştur. GT’lerin tasarımcıları, otomobilin ağırlığını en aza indirgemenin yolunu arıyorlardı. Mercedes fabrikası, 300SL ‘ de benzersiz boru biçiminde bir şasi yaparak, bunda başarılı olmuştu. Çerçeve hafif ve sağlamdı ama, yüksek eşikli “martı kanadı” kapıların yapılmasını gerektirmişti. 300SL’in yukarı doğru kalkan kapıları, açıkken bir martının kanatlarına benziyordu. O dönemde benzersiz, ama kesinlikle gerekliydiler. Çünkü, Mercedes’in yüksek eşikleri, klasik otomobil kapısı kullanımını olanaksızlaştırmıştı. 1955′e gelindiğinde pek az otomobilde ayrı çamurluk ya da marş biyeli kalmıştı. Kanatlar, motor kapağı ve kapılar, birleşik bir görünüm almışlardı. 300SL’in akıcı çizgileriyse, otomobil tasarımına yeni standartlar getiriyordu.Bagajı olmayan otomobilde, yalnızca yedek tekerliği koyacak bir yer bulunuyordu. 300SL’in direksiyon simidinde üç değil, yalnızca iki çubuk bulunuyordu. Bu da göstergelere daha rahatça bakılmasını sağlamaktaydı. Yukarı Tarihi gelişimiyle Korna, Far, Lastik… Korna İlk otomobillerin kullanılması güç, durdurulmaları daha da güçtü. Oysa, yollar tehlikelerle, çukurlar, keskin virajlar, dik yokuşlar ve başıboş hayvanlarla doluydu. En kısa uzaklık bile olaysız geçmiyordu. Yol işaretleri sürücüyü karşılayabileceği tehlikeler konusunda uyarmak için konuluyor, genelde hayvanlar ya da gafil yayalar, sık sık, artık hızlanmaya başlayan otomobillerin altında kalıyor ya da panik içinde yoldan kaçmak zorunda kalıyorlardı. Bu tür “hızlı araçlar” karşı insanları korumak için korna gibi uyarıcıların kullanılması çok geçmeden zorunlu oluyordu. Kornaya seçenek olarak çok tutulan bir uyarı aracı, ABD’ de yapılan ve ayakla çalıştırıldığı için sürücünün ellerini serbest bırakan çandı. Bir otomobilden duyulması hiç beklenmeyecek bir ses çıkarmaktaydı. İlk otomobillerde bulunan, ucu lastik pompalı trompet kornalar, eski faytonların kornasına çok benziyordu. 1903 Mercedes’ teki bu kornanın borusu öyle uzundu ki, otomobilin ucuna kadar uzanıyordu. Kornaların tümü karmaşık değildi. Fransız yapımı olan bu korna, özgün olarak 1903′ te Dion otomobilinin gösterge tablosuna konmuştu. Basit, ama etkili bir uyarı aracıydı. Diğer bir korna ise adına” Şeker kabı” da denmiş olan 1911′ den kullanılan kornaydı, kendine özgü, flüt sesi gibi bir ses çıkarıyor, delikli ucu, tozların araca girmesini engelliyordu. Korna yalnızca bir uyarı aracı değil, aynı zamanda da yayaları paniğe uğratan araç oluyordu. Korkutucu boa yılanı biçiminde kornalar, aksesuar olarak satılmaktaydı. Otomobillere yollarda sık rastlanmaya başladıkça, sürücüler el işaretleriyle anlatmaya girişmişlerdi. Gösterilen işaretlerin anlamları yukardan aşağı: ” Duruyorum”; ” Yavaşlıyorum” ; “Geçebilirsin” ; ” Sola Dönüyorum” ; ” Sağa Dönüyorum. Başlangıçtan itibaren otomobillerin çoğuna hız sınırlaması konulmuştu. 1865′ te İngiltere’ de çıkarılan ” Kırmızı Bayrak” yasası, bütün araçların iki sürücüsü ve önünde kırmızı bayrakla yürüyen bir yardımcısı olması zorunluluğunu getiriyordu. 1896′ da bu yasa kaldırıldı. Her yerde otomobillere yeni hız sınırlamaları konuldu. Kısa bir süre içinde çok parası olanlar için her türden tuhaf, olağandışı aygıtlar satışa çıkarıldı. Kabloyla çalışan el biçiminde araç, 1910′ yıllarda ve sinyal lambaları geliştirilmeden önce kullanılmıştır. Sürücü gösterge tablosundaki bir kolu çeviriyor, araç da elle yapılan işaretlerin benzerini yapıyordu. Ayrıca karanlıkta, ışığı yanmaktaydı. Çağdaş kornalar elektrikle çalışmakta ve sesi bir elektromıknatısla titreştirilen diyaframdan çıkmaktadır. Bu havalı kornada, sıkıştırılan hava, diyaframı çok yüksek ses çıkaracak biçimde titreştirmektedir. Far Günümüz Otomobillerinin güçlü ve elverişli aydınlatma sistemleri sayesinde, günümüzde geceleri otomobil kullanmak çok daha kolay ve güvenliklidir. Oysa ilk otomobillerin aydınlatmaları öylesine zayıftı ki, pek az sürücü karanlıkta yola çıkmaya cesaret edebiliyordu. İlk otomobillerdeki lambalar, at arabalarından miras kalan mum ışığı gibiydiler. Sağladıkları sönük, ölgün ışık, yalnızca otomobilin varlığı konusunda öbür sürücüleri uyarmaya yarıyordu. Özel otomobil lambaları çok geçmeden önce gaz yada asetilen, sonra da elektrik kullanılarak geliştirildilerse de, hala lüks aksesuar arasında yer alıyorlardı. 1930 yıllarına kadar otomobillerin çoğu parlak elektrikli lambadan yoksundu. Otomobilleri için yapılan yağ ya da gaz yakan sağlam ve kaba lambalar 1899′da yaygınlaşmaya başlamıştı. Bunlardan Yolların Kralı Lucas “motorlu taşıt lambası”nın arka tarafında, kırmızı bir mercek bulunuyordu. Miller marka ayrı stop lambalarının kullanılmasıyla, ancak uzun süre sonra zorunlu kılınacaktı. Öncü otomobillerde, mumlu lambalar için kenetler vardı. Lambaların çoğu çok güzel yapılmıştı ve mum yanıp kısaldıkça, bir yayla yukarı doğru itilirdi. Ne var ki, sönük ışık veren mum, yolculuğa elverişli değildi. En hafif rüzgarda sönmesini yanı sıra, yolda arabanın sarsılması bazen lambayı parçalıyordu. 1930 yıllarına gelindiğinde, otomobillerin çoğunda elektrikli aydınlatma standart olarak benimsenmeye başlanmış, çapları 33 cm’yi bulabilen farlar, arabanın genel görünüşü içinde artık yerini almıştı. Yol yüzeylerinin çok bozuk, ampullerin büyük ve duyarlı olduğu günlerde, ampul kırılması çok sık başa gelen olaylardandı. İlk asetilenli otomobil lambaları, 1898′de kullanılmaya başlandı. Bu lambalar, sürekli onarım gerektiriyor ve arada bir patlıyordu ama, satın alabilenlere, mum ışığı ve gazlı lambalardan daha iyi, gece araba kullanımına yeterli parlak ışık sağlıyorlardı. Kullanımları 1939′a kadar sürdü. İlk elektrikli otomobil lambaları daha 1901′de yapılmış,ama,güçlü jeneratörlerin kullanılmaya başlandığı 1920 yıllarına kadar,asetilenli lambaları alt edememişlerdir. Elektrikli lambalar 1920 yıllarından bu yana çok gelişmiş, güvenlilikleri büyük ölçüde artmıştır. Bununla birlikte, Stephen Grebel tarafından yapılmış lambanın incelik ve basitliğine, hiçbir çağdaş lamba erişememiştir. Çağdaş park lambasının öncüleri, 1920 yıllarında otomobilin yan tarafına konulan elektrikli lambalardır. Lambanın ön, arka ve yan tarafındaki mercekler, bütün yönlerden görülmeyi sağlıyordu. Lastik- EDUOARD – ANDRE MİCHELİN Halen dünyanın en büyük lastik üreticisi olan Michelin’ in kökleri 1832 yılına kadar dayanıyor. Eduoard ve Andre Michelin kardeşlerin ilk işi kauçuk ve tarımsal ürünler satmaktı. Ancak firmanın kurucuları olan aile büyükleri öldükten sonra şirket düşüşe geçti. 1886′ da kötü durumda olan şirketi 33 yaşındaki Andre Michelin devraldı. Andre, şirketi kurtarmakta kararlıydı ancak kauçuk hakkında bilgisi yoktu. Mühendis olan Andre, mimari ve metal yapılar üzerinde uzmandı. Eduoard ise Paris’ teki sanat okulundan yeni mezun olmuş ve ressam olarak kariyerine başlamak istiyordu. Uzun tartışmalardan sonra Andre’ nin isteğini yerine getirmeye karar veren Eduoard, aile şirketi için çalışmaya başladı ve şirkette müdür olarak görev aldı. Daha sonra Michelin kardeşler yeni iş olanakları aramaya başladılar. 1889′ da fabrikaya gelen lastiği patlamış bir bisikletçi, Michelin kardeşler için dönüm noktası oldu. Bisiklette kullanılan lastikler önceden patenti alınmış, içi havayla dolu, dışı kumaşla kaplı lastik bir tüpten oluşuyordu. Bu lastikler İskoç işadamı John Boyd Dunlop tarafından tasarlanmıştı. Ancak janta katı bir şekilde yapışık olan bu lastiğin patlaması durumunda, sürücünün birçok araç ve gereci yanında bulundurması gerekliydi. Bu durumdan aldıkları fikirle lastiklerin daha kolay tamir edilebileceğini düşünen Michelin kardeşler, iç lastiğin daha kolay değiştirilebileceği bir sistem üzerinde çalışmaya başladılar. Birkaç yıl sonra Michelin kardeşler, otomobil üreticisi firmaları şişirilebilir iç lastik donanımının kullanılması için ikna etmekte başarılı oldular. Bu sayede Michelin firması büyük bir gelişme ile otomotiv endüstrisinin vazgeçilmez şirketlerinden biri haline geldiler.

BERMUDA ŞEYTAN ÜÇGENİ

Elinize bir harita alıp bakınca üçgen şeklinde görülen bu bölgede, bu zamana kadar açıklanamayan birçok esrarengiz olay gerçekleşmiştir. Kaybolan gemi, uçak ve insanların sayısı tam olarak bilinmemektedir. Bu nedenle uzun bir dönem lanetli yer veya şeytanın üçgeni gibi isimlerle anılmıştır, hatta günümüzde de bu isimleri zaman zaman kullanmaktayız.
Bermuda üçgeni, Atlantik okyanusunun 500.000 mil karelik bir alanını kaplayan, Amerika‘nın Atlantik okyanusuna açılan güneydoğu sahillerinde yer alan, kuşbakışı bakıldığında ise Miami, Bermuda ve Puerto Rico sınırları içerisinde kalan üçgen şeklinde bir alandır. Okyanusun bu kısmında yüzlerce gemi ve uçak enkazı bulunur. Son 100 sene içerisinde batan gemi, düşen uçak ve kaybolan insan sayısı 1000′lerle ifade ediliyor.
Bu bölgede suyun altında çok büyük mıknatıs maden kaynaklarının yer aldığı ve bu nedenle uçakların bu yoğun manyetik çekimden etkilenerek elektronik sistemlerinin bozulduğu, buna bağlı olarak da düştükleri söyleniyordu. Buna o kadar uzun seneler inanıldı ki, kimilerine göre başka bir açıklaması kesinlikle olamazdı. Fakat diğer taraftan biraz düşünürsek, eğer böyle birşey olsaydı gemiler niye batıyor? Yoksa bir gemiyi bile çekip yutabilecek kadar kuvvetli miydi bu manyetizma? Kesinlikle hayır. Eğer mıknatıs etkisi olsa ve zıt kutuplar prensibiyle gemi çekilse bile, su yüzünde duran bir gemiyi batıracak kadar güç üretebilmesi mümkün olmazdı. Ayrıca o bölgede yapılan ölçümler aşırı veya normalin üstünde bir manyetik alan olmadığını defalarca kanıtladı.Bölgede asıl şüphe uyandıran ise, insanların “denizde beyaz bir su oluşuyor” şeklinde ifade ettikleri sıradışı olaylardı. Bunun üzerine robot kameralı su araçlarıyla yapılan dalışlar sonucunda suyun tabanının bembeyaz bir örtüyle kaplı olduğu görüldü ve batan gemi ve uçak enkazlarının hepsi bulundu. Şu an en kuvvetli ihtimal olarak ortaya atılan güncel teoriye göre, bu tabaka denizin dibinde yer alan büyük doğalgaz kaynağından çıkan gazların suyun altında yüksek basınç ve düşük sıcaklığın etkisiyle katılaşıp beyaz hidrat parçacıkları haline gelmesi şeklinde açıklanıyor. Bu bölgeden aynı zamanda Gulf Stream adı verilen bir sıcak su akıntısı geçer. Suyun tabanındaki hidrat parçacıkları sıcak su akıntısıyla karşılaştıklarında eriyip su yüzüne doğru harekete geçerler. Bunun sonucunda binlerce metreküp doğalgaz suya karışmış olur ve suyun yoğunluğunu çok azaltırlar. O esnada bölgeden geçen bir gemi varsa, yoğunluk farkından dolayı suyun kaldırma kuvveti gemiyi taşıyamaz ve gemi batar. Sıcak su akıntısıyla beraber hidritlerin erimesi bittiğinde su yüzünde oluşan bu beyaz tabaka da yok olur ve gemi sanki az önce orada değilmiş gibi gözden tamamen kaybolur.
Aynı şekilde su yüzeyinden havaya dağılan gazlar, atmosferdeki havadan bile daha az yoğunluğa sahiptirler ve aynı sebepten yani yoğunluk farkından dolayı uçaklar hava tarafından yeterli sürtünmeyi alamayıp irtifa kaybederler ve doğalgaz moleküllerinin havadaki oksijeni tutmasından dolayı uçağın motorları yanma için gerekli oksijeni alamayıp dururlar.
Şeytan üçgeninde kaybolarak en fazla ünlenen olay “Flight 19″ idi. Oysa aynı zamanda çok sayıda uçak kaybolmuştu. Bunlar ikinci dünya savaşında Amerikan donanmasına ait bombardıman uçaklarıydı. Grumman IBM Florida Avenger tipindeki beş uçak, 5 Aralık 1945 tarihinde saat 14.00 civarında Florida’daki Fort Lauderdale donanma üssünden ayrıldıktan sonra pilotlar uçuş koşullarının gayet iyi olduğunu bildirmişlerdi.
Fakat sonra Bermuda Şeytan Üçgeni’nde birden bire yok oldular. Flight 19 uçağından son haber alındığında büyük bir deniz uçağı arama çalışmaları için yola çıkmıştı ve beş bombardıman uçağının tahmini yerine varıldığında alınan bir sinyal bir müddet sonra aniden yok oldu. Aynı gün birkaç saat içinde altı uçağın kaybolmasından sonra tarihin en büyük arama çalışmaları başladı. Fakat uçaklara ait tek bir parça bile bulunamadı.
Bermuda üçgeninin sırrı çözülmüş fakat herşeyi henüz tam olarak bilinememektedir. İleriki yıllarda “Bermuda Şeytan Üçgeni” olarak bilinen bölgenin, halen yapılmakta olan araştırmaların ışığında herşeyinin öğrenileceğini düşünmüyorum.Yalanlarla insanlardan saklanmya çalışan gizli birşey var orada.Ve bundan sonra denilecek tek bir şey var: Her şeyin doğrusunu Allah bilir.

PİRAMİTLERİN GİZEMLERİ

Piramitlerin Gizemi
Her biri 20 ton olan taşlardan inşa edilmiştir ve bu taşları temin edilebilecek en yakın mesafe yüzlerce kilometre uzaklıktadır. Bu taşların nasıl getirildiği konusunda kesin olmayan farklı varsayımlar bulunmaktadır.
Piramit, kimin adına yapıldıysa, onun bulunduğu odaya, yılda sadece 2 kez güneş girmektedir. (doğduğu ve tahta çıktığı günler)
Mumyalarda radyoaktif madde bulunduğundan mumyaları ilk bulan 12 bilim adamı kanserden ölmüştür.
Piramitlerin içerisinde ultra sound, radar, sonar gibi cihazlar çalışmamaktadır.
Kirletilmiş suyu, birkaç gün Piramit’in içine bıirakırsanız; suyu arıtılmış olarak bulursunuz.
Piramit’in içerisinde süt, birkaç gün süreyle taze kalır ve sonunda bozulmadan yoğurt haline gelir.
Bitkiler Piramit’in içinde daha hızlı büyürler.
Piramit’in içine bırakılmış su, 5 hafta süreyle bekletildikten sonra yüz losyonu olarak kullanılabilir.
Çöp bidonu içindeki yemek artıkları, hiç koku vermeden Piramit içinde mumyalaşır.
Kesik, yanık, sıyrık gibi yaralar büyükçe bir Piramit’in içinde daha çabuk iyileşme eğilimi gösterir.
Piramitlerin bazı odalarının içinde ne olduğu hakkında bir bilgi yoktur; araştırmacıların çoğu, ya içinde kayboldular ya da aynı yerde birkaç tur attılar, fakat içlerini göremediler.
Piramitlerin içi yazın soğuk kışın sıcak olur
Büyük Piramitin açilari,Nil’in delta yöresini iki esit parçaya bölerler.
Gize’deki üç piramit aralarinda bir Pitagor üçgeni olacak sekilde düzenlenmislerdir.Bu üçgenin kenarlarinin birbirlerine göre orani 3:4:5′dir.
Büyük Piramitin tabininin yüzeyi,anitin yarisinin iki katina bölündügünde pi=3,14 sayisi elde edilir.
Büyük Piramitin dört yüzeyinin toplam yüzölçümü,piramit yüksekliginin karesine esittir.
Büyük Piramit,dünyanin kara kitlesinin merkezinde yer aliyor.
Büyük Piramit,dört ana yöne göre düzenlenerek insa edilmistir.
Piramit dev bir günes saatidir.Ekim ortasiyla Mart basi arasinda düsürdügü gölgeler mevsimleri ve yilin uzunlugunu gösterirler.Piramiti çeviren tas levhalarin uzunlugu bir günün gölge uzunluguna esittir.Bu gölgelerin tas levhalar üstinde gözlenmesiyle günün 0,2419 bölümünde yilin uzunlugu yanlissiz olarak saptanabiliyordu.
Büyük Piramit’le dünyanin merkezi arasindaki uzaklik,Kuzey kutbuyla arasindaki uzakliga esittir ve kuzey kutbuyla dünyanin merkezi arasindaki uzakliga esittir.
Piramitin yüksekligiyle,çevresi arasindaki oran,bir dairenin yari çapiyla çevresi arasindaki oranin dengidir.Dört kenarlar dünyanin en büyük ve çarpici üçgenleridir.

MISIR PİRAMİTLERİ

Mısır piramitleri yeryüzündeki anıt-kabirlerin en eskileri ve en büyükleridir.Bunların en haşmetlisi olan Keops Piramidi dış görünüşü ile de "Dünyanın Birinci Harikası" olma niteliğine hak kazanmıştır. Piramitler, firavunun mumyası ile hepsi birbirinden değerli eşsiz nitelikteki sanat eserlerini; kral, kraliçe, prens heykellerini de içlerinde saklıyordu ve bu eşsiz hazineleri saklamak için yapılmışlardır.

Bilimsel geleneğe göre, Büyük Piramit 20 yılda yapılmıştır; Önce bir kent yapılmış, taş blokları taşınmış ve yığılmıştır. Yüzeyin düzleştirilmesi için uzun zaman çalışıldığı sanılıyor. Ama taş blokların nasıl yerleştirildiği henüz anlaşılmış değil, çeşitli kuramlar üretiliyor; Bir kurama göre yapılan spiral bir rampaya çıkarılan taş bloklar üst üste konuluyordu. Rampa çamur kaplanıyor, sulanıyor ve taş bloklar itilerek kaydırılabiliyordu. Herodot'un yazdığına göre bu rampanın inşaası da 10 yıl sürmüş. Bir diğer kurama göre, taş bloklar dev manivelalarla kaldırılıyordu. Başka bir inanışa göre ise önce temeller kazılmış (100,000 işçi tarafından elle), sonra kesilen, tanesi iki tonluk iki milyon taş taşınmış (100,000 işçi tarafından elle) ve son olarak üstüste dizilmiş. Yüzeyin pürüzsüz olması için bir dış kaplama yapılmış ama sanıyoruz güneş, klor, egzoz ve kum fırtınaları dış kaplamaları pek bir yıpratıyor. Aslında Piramitlerin merdivenli değil, düz bir yüzey şeklinde inşaa edildiği düşünülmektedir.

Ehramlar olarak da bilinen Mısır piramitleri, çoğu eski ve orta krallık döneminde Mısır krallarının (Firavun) mezarları üstüne yapılmış büyük anıtsal yapılardır. Orta ve Güney Amerika'da Mayalar, Aztekler ve İnkalar tarafından benzer yapılar yapılmıştır ama gerçek piramitler Mısır'dadır. Yunanca pyramis sözcüğünden türemiş olan piramitlerde genellikle taş ya da tuğla kullanılmıştır. Mezar odası çoğunlukla piramidin üzerine oturduğu kayanın içine oyulmuştur.

Eski Krallık'ta 2. hanedan döneminin sonuna kadar (yaklaşık İ.Ö.1650) krallar ve soylular mastaba denen mezarlara gömülürlerdi. Mastabalar, dikdörtgen biçimli, yan duvarları içeriye doğru eğimli ve üst yüzeyi düz olan; daha çok üstü kesik bir piramide benzeyen anıtmezarlardı. 3. hanedan döneminde (İ.Ö.2650-2575) kral mezarlarında taş kullanılmaya başlandı. İlk piramit, bu dönemde, Kahirenin yakınındaki Sakkara'da ünlü mimar İmotep tarafından yapıldı. Kral Zoser için tasarlanan ve üst üste konmuş altı mastabadan oluşan bu anıtmezara Basamaklı Piramit denmiştir.

Kutsal sayılan ölmüş krala armağanların sunulduğu bir tapınağı da içeren Basamaklı Piramit ve ek yapıları geniş bir duvarla çevrelenmiştir. 60 metre yüksekliğinde olan ve kireç taşından yapılan bu piramit Eski Mısır'ın en güzel anıtlarından biridir. Yapının altından toprağın içine uzanan 11 geçitte kral ve bazı soyluların pembe granit ve albatrdan (kaymak taşı) yapılma lahitleri bulunur. Ne var ki, bu lahitler, daha önce soyulduğu için bu kişilerin mumyalanmış cesetleri bulunamamıştır. Bölgede daha birçok piramidin yapıldığı sanılmaktadır. 1953'te Sakkara'da 3. hanedan döneminden kalma tamamlanmamış bir başka basamaklı piramidin kalıntılarına rastlanmıştır.