Kral Mausoleion Heykeli

Kral Mausoleion Heykeli

Halikarnas’ta(bugünkü Bodrum), İÖ.353′te ölen Karya Kralı Mausolos için eşi Kraliçe Artemisia’nın yüklü yüklü bir para ödeyerek yaptırdığı anıt mezardır. 15.yy’dan önce bir deprem sonucu çöktü. Bugün büyük anıt mezarlar için kullanılan “mozole” sözcüğü Mausolos’un Halikarnas’taki bu anıtmezarından gelmektedir.

Bu eser bir anıt mezardır. Bugünkü anıtsal mezarlara mozole isminin verilmesinin kaynağı da bu yapıdır. Bugünkü adıyla Bodrum, o günkü adıyla Halikarnas olan yerde yani ülkemizdedir. MÖ 325 yılında Kraliçe Artemis tarafından kocası Mozolos adına yaptırılmıştır. Diğerleri gibi bu eser de yok olmuştur. Plinius’un bildirdiğine göre, dünyanın yedi harikasından biri sayılan Mausoleum, M.Ö. 350 de Mausolos için karısı Artemisia tarafından yaptırılmıştır.

“Farklı cephelerin süslemeleri ve mükemmelliği birbirini taklit eden farklı sanatcılar tarafından ele alındı. Leochares, Bryaxis, Skopas ve bazılarının düşündükleri gibi Timotheus’un sanatlarının seçkin mükemmelliği o yapıya dünyanın yedi harikası arasında ün kazandırdı.” Antik yazarlardan Vitrivius böyle söylüyor. Romalı tarihci Plinius’a göre pteron kare şeklindeydi ve çevresinde 36 tane ion stili sütun vardı. Her sütun arasında bir heykel dikiliydi. Pterondaki kabartmalar Amazonlarla Yunanlıların savaşını gösteriyordu. Pteron üzerinde yirmi basamaklı bir piramit vardı. Piramit beyaz paros mermerindendi. İskenderiye limanının karşısında bulunan paros adasından özel seçilmişti. En üstte quadrika (dört atlı araba) bunun üzerinde ise Mausolos ve Artemisia’nın heykelleri bulunuyordu.Tüm istilalara ve doğal afetlere karşın Mausoleum İS. 1406 yılına dek ayakta kalmayı başarmıştır. Ta ki Alman mimar Schegelholt tarafından yapılan St. Peters kalenin yapımına dek. Bu zamana kadar 1500 yıl ayakta kaldı. Sadece basamakları görünen yapının derinlerine giderek elde ettikleri mermeri yakıp kireç yaptılar. Bazı kabartmalar duvar taşı olarak kullanıldı. Bazılarının üzeri silinerek oymalar kazındı. 1875 de Sir C. Newton kazılara başlar, bazı friz ve Mausoleon ile Artemision’un heykellerini ve büyük aslan heykelleri İngiliz Britich Museum’a taşındı.

Mausoleum’un yapımı yarılandığında Halikarnassos’un parası biter ve geri kalan bölümler özveri ile yapılır. Mausoleion alanı bugün açık hava müzesi olarak düzenlenmiştir. İçeri girildiğinde sağda Bodrum tipi bir ev görülmektedir. Solda görülen uzun yapı içinde Mausoleion’la ilgili kabartmalar, maket ve bazı çizimlerle yapıya ait mimari parçalar sergilenmektedir. Dünyanın yedi harikasından biri diye tanımlanan Mausoleion’un yükseldiği yer bugün bir çukur olarak görülür. Bu çukurun ne olduğunu anlamak için öncelikle kapalı sergi salonunun gezilmesi gerekir. Taban ölçüleri 32 x 38 metre boyutlarındaki Mausoleion, bir zamanlar uzun kenarı 242,5 kısa kenarı 105 metre olan geniş bir alanın kuzeydoğu köşesinde yükselmekteydi.

Rodos Heykeli

Rodos Heykeli

Güneş Tanrısı Helios’un tunçtan yapılma dev heykeliydi ve Rodos limanının ağzında bulunuyordu; Ama çoğu kez sanıldığı gibi heykelin bacakları arasından gemiler geçmiyordu. Heykel yaklaşık 32 m yüksekliğindeydi ve İÖ.304′teki başarısız Rodos kuşatmasından kalma tunç gereç ve silahların eritilmesiyle yapılmıştı. Rodos Heykeli, İÖ.280′den 255′e kadar, gemicilere karayı gösteren bir işaret görevi gördü ve daha sonra adayı sarsan bir deprem sonucu yıkıldı.

Rodosluların Rodos limanının girişine diktikleri bu heykel söylenenlere göre o kadar büyüktü ki, ayaklarının biri limanın bir girişine, diğeriyse diğer girişine basıyordu. Böylece limana girmek isteyen gemiler bu ayakların altından geçiyordu. Tanrı Zeus’u temsil eden bu bronz heykelin boyu 30 metreyi buluyordu. 224 yılında bir depremle yıkıldığı sanılan heykelin elindeki meşaleyi yakmak için ayaklarının içinden başlayan bir merdivenle yukarı kadar çıkılabiliyordu.

Rodos’un ilk sakinleri olan Dor’lar, Argos’tan gelen denizci bir kavimdi ve güneş ilahı olan Helios’a taparlardı. Dor’lar Rodos’ta en parlak devrini M.Ö. 3. asırda yaşayan bir medeniyet kurdular. Mısır ve Fenike’nin ürünlerini alıp satarak zengin oldular. Adayı kültür-sanat merkezi, güzel konuşma ve felsefe okulu haline getirdiler.Dor’lar, Makedonya Kralı Demetrios’la yaptıkları bir savaşı kazandıktan sonra, zafer anıtı olarak ve ilahları Helios’a şükran borçlarını ödemek için, Rodos limanının girişine büyük bir Helios heykeli yaptılar. M.Ö.281-280 yılında yapılan 32 metre yüksekliğindeki bu tunç heykel, elinde bir meşale tutuyordu. Bu haliyle Newyork limanındaki Hürriyet Heykeli’ni andırıyordu.

Rodoslular bu heykelin kendilerini ve adayı koruduğuna inanırlardı. Bu nedenle her yıl “Helicia” denilen şölenler düzenler, bu heykelin dibinde dört atlı bir arabayı denize atarlardı. İnanışlarına göre, Helios böyle bir arabayla dünyayı dolaşarak insanları gözetlerdi.

Rodos heykeli ancak 50 yıl ayakta kalabilmiş ve M.Ö. 223 yılında bir depremde yıkılmıştır. Rodos Kolossosu da denilen bu anıtın heykeltıraşı Lindos’lu Khares’ti. Lindos, Rodos adasının üç büyük kasabasından biridir.

ARABAYI KİM BULMUŞTUR?

Arabayı Kim Bulmuştur ?

OTOMOBİL TARİHİ Otomobilin tarihi gelişimi 1920-1940 arası otomobil tarihi… Tarihi gelişimiyle Korna, Far, Lastik… İlk aile otomobilleri… Otomobilde seri üretime geçiş ve Henry Ford… Otomobil tasarımında tarihte en etkili isim BATTİSTA PİNİNFARİNA… 1920-1940 arası otomobil tarihi… Tarihte ilk motorla çalışan otomobil 1862 yılında Etienne Lenoir tarafından icat edildi. Artık atla çekilen arabalar ve posta arabaları ortadan kalkmaya başlayacaktı. Bu buluş tarihte ilk değildi daha öncedende buhar gücüyle çalışan otomobiller kullanılmaya başlanmıştı. Lenoir’ ın başarısı, bir silindirin içinde benzinin yanmasıyla çalışan “içten yanmalı” küçük motoru icat etmesi olmuştu. Birkaç yıl sonra, petrolle (benzinle) çalışan motorlar, hemen arkasından da ilk motorlu otomobiller yapıldı. 1885′ te, Almanya’ nın Mannheim kentindeki Karl Benz’ in atölyesinde, halka satılan ilk otomobil üretildi. Bu gelişmelerle otomobil çağı başladı. 1888′ de satılan ilk otomobilin reklamından. Bu araba, Karl Benz’ in üç tekerlekli ve ” patentli – motorlu taşıtı” ydı. İlk otomobillerde, XIX. yüzyılda kullanılan faytonlardakilere benzer biçimde, gidişi rahatlaştırmak için eğimli demirden yaylar kullanılırdı. İlk motorlu taşıtlar, at arabalarına pek çok şey borçludur. Gerçekten, öncü otomobillerin çoğu, at arabasının, motorla çalışanlarıydılar. Bu yüzden de ” atsız araba” diye adlandırılmaktaydılar. O dönemde taşıtlar genellikle, geleneksel fayton yapımcıları tarafından, yüzyılların beceri ve tekniği kullanılarak yapılıyordu. İlk otomobiller ile at arabası arasındaki benzerlik son derece açıktır: Büyük tekerler; tekne biçimi gövde; yüksek sürücü yeri; gösterge tablosu. İlk otomobillerden çoğu, dişlileri olmadığı için yokuş çıkamıyor, önce durup, sonra geriye doğru inmeye başlıyordu. Ama, 1890′ da yapılan Benz Victoria markalı arabada, bir deri kayışı küçük bir kasnağa bindiren bir kol kullanılmıştı. Bu düzenek, tekerleklerin daha yavaş dönmesini ve yüksek manivela gücünün arabayı yokuş yukarı tırmandırmasını sağlıyordu. Zincir çekişli Velo tipi otomobilde, böyle üç ileri bir geri kasnağı vardı. Çekişin kolaylıkla arka tekerlere iletilmesi için, motor her zaman arkaya ya da sürücünün altına konuluyordu. At arabalarının sürücüsünün, atların üstünden önünü görebilmesi için, yüksekte oturması gerekiyordu. İlk otomobillerde de, sürücü koltuğu, aynı biçimde yüksek yapılmıştı. Benz motorunun tek büyük silindiri, sürücünün koltuğununaltına monte edilmişti. Otomobili ileri doğru saatte en çok 30 km hızla götürecek üç beygir gücü üretiyordu. İlk otomobillerde genellikle, sürücü dışındaki kişiler öne yerleştirilmiş ve geriye dönük küçük koltuklarda otururlardı. Sürücü, öndeki bu koltuklarda oturanların başlarının arasından yola bakmak zorundaydı. İlk otomobillerin tekerleklerinin hafif, hızlarının da düşük olması, arabanın ortasında dikine duran küçük bir dümen yekesiyle, arabanın istenilen yöne döndürülmesini sağlıyordu Otomobil çağının ilk yıllarında Benz fabrikası, araba yapımında öncü girişimlerde bulunmuş, 1896′ ya kadar 130 otomobil üretmişti. 1894′ te piyasaya sürülen Benz ” Velo”, önemli sayıda satılan ilk arabaydı.1900 yıllarına gelindiğinde, arabalar artık atlı taşıtlardan çok, otomobile benzemeye başlamıştı. Öncü otomobillerin ilk hareketi, hatta kullanılması, çok güçtü. Ama her geçen yıl, yeni buluşların ortaya çıkmasıyla, otomobiller daha pratik, daha kullanışlı duruma gelmekteydi.Fransa’ da Panhard Levassor, De Dion Bouton, Renault gibi otomobil yapımcıları, aynı zamanda da birer mucittiler. Panhard, motoru otomobilin ön tarafına koymayı düşünüp, 1895′ te üstü kapalı ilk otomobili yaparken, Renault da zincir yerine bir ana mille çekişi arka tekerlere vermekte öncülük ediyordu. Böylece, 1900 yıllarının başlarında, Fransız otomobilleri Avrupa’ nın en tutulan arabaları olmuşlardı. Ama, otomobiller her yerde gelişme göstermekteydi. İlk başarılı Amerikan arabasını Duryea kardeşlerin yaptığı ABD’ de, ünlü Oldsmobile Curved Dash gibi küçük otomobillerin binlercesi satılmaya başlamıştı. Ve 1900′ de İngiltere’ de, Londra- İskoçya arasındaki 1600 km’ lik uzaklığı, 23 araba aşmıştı. 1901′ den 1910 yıllarına gelindiğinde, özellikle dikkatsiz sürücüleri yetkililerin saptanmasını kolaylaştırmak amacıyla, birçok ülkede otomobillerin kaydının yapılması ve plaka taşımaları zorunlu kılınmıştı. İlk otomobillerin karoserisi, bütünüyle geleneksel fayton yapımcıları tarafından gerçekleştiriliyor ve tıpkı eski faytonlar gibi boyanıyordu. Bu otomobilleri kullanan kişiler, uzaklara gidebilmeyi ummadıklarından otomobillerin çoğunda bagaj bölmesi küçüktü ve genellikle aletlerin, yedek parçaların konmasına yarıyordu. Kırsal kesimdeki kasaba ve köylere otomobillerin ilk gelişi büyük heyecan yaratmıştı. İlk motorlu arabalarda her gün pek çok arıza çıkmaktaydı. Arıza durumlarında sürücü ön koltuğu kaldırıp arızalı bölüme ulaşmaktaydı. İlk otomobillerden başlayarak, yolcuları sıçrayan çamurlardan korumak için tekerlerin üst tarafına çamurluklar konulmaya başlanmıştı. De Dion’ un akılcı bir biçimde yapılmış arka dingili, arabayı kullanmayı kolaylaştırıyordu. Pek çok otomobilin tersine, Dion’ daki son çekiş dişlileri dingilin parçası değillerdi; dolayısıyla yaylarla birlikte aşağı yukarı inip çıkmak yerine, arabanın gövdesine sıkıca bağlıyor ve iki kısa mille arka tekerleklerin dönüşünü sağlıyorlardı. İlk otomobillerde motorun yerleştirilmesi (gaz kolu, ateşleme avansı ve valf kaldırma kontrolü) , direksiyon milinin ya da yakındaki başka bir milin üstündeki kolların kullanımına göre ayarlanmak zorundaydı. Arabanın hızı, ateşleme avans kolunun ileri geri hareketiyle kontrol ediliyordu. Öncü otomobillerin kullanılması çok güçtü. Kalkışı sağlayabilmek için sürücünün, ateşleme avansı vermesi, mildeki kolları kullanarak supapları açması sonra el frenini boşaltıp, dikkatle debriyaj pedalına basarken el çabukluğuyla vitesi takması, bütün bunları yaparken de, trafiği gözden kaçırmaması gerekiyordu. Bütün bu gelişmeler sonucunda ortaya çıkan ve XX. yüzyılın ilk yıllarında çok tutulan küçük Fransız otomobillerinin tipik örneği “Q” modelidir. Çok tutulmasının nedenlerinden biri ise, 846 cm3 lük küçük, ama güçlü motoruydu. Bu motor, eski Daimler temel alınarak yapılmış, ama iki katı çalışacak biçimde tasarlanmıştı. Otomobiller yagınlaşmaya başladıkça fiyatları düşmeye başlamış böylece otomobillerde lüks sayılabilecek şeyler talep edilmeye başlamıştı. Birinci Dünya Savaşı’ ndan önceki yıllarda lüks otomobiller, en iyi teknoloji ve en becerikli ustalar kullanılarak yapılmaktaydılar. Bu yolda hiçbir harcamadan kaçınılmadan yapılan lüks otomobiller (Hispano – Suiza, Benz , Delauney – Belville Rolls- Royce, vb.) bir kez daha gerçekleştirilemeyecek standartlara erişmişlerdi. İçleri kadife, brokar kumaş, ince deri ve kalın halılarla döşeniyor, kroseri, müşterinin bütün gereksinimlerine uyacak biçimde en iyi fayton yapımcıları tarafından hazırlanıyordu. Motorları büyük, güçlü ve çok sessiz çalışan türdendi. Ama bu arabaları zenginlerin kendileri değil, profesyonel şoför ya da teknisyenler tarafından kullanılmaktaydı. Üstü açık otomobiller çoğunlukla, virajlarda korkunç biçimde sallanan yüksek ve kapalı limuzinlere daha çok talep edilmeye başlamıştı. Sürücüler, tentesi kaldırılarak üstü açılan spor otomobilleri kullanmaktan mutluydular. Arabanın arkasına doğru katlanan tentenin, tozlu yollarda ve yağmur yağdığında hemen çekilmesiyle, otomobilin üstü kapatılıyordu. 1909′ a kadar otomobillerin çoğunda, motor kapağı, radyatörün ardından, iki yana konulmuş farlara kadar yumuşak hatlarla uzanıyordu. Rolls – Royce’ un pacuru, arabanın ayırıcı işareti olmuştu. 1909′ dan sonra otomobillerde çoğunlukla rüzgar ve tozdan korunmak için ön cam kullanımı başladı. Ancak silecekler olamadığı için, sürücü basit yöntemlerle camları temizlemeye çalışıyordu. İlk arabalarda yedek lastik vardı ama, jant bulunmuyordu. Lastik patladığında sürücü, otomobili yükseltmek, lastiği söküp çıkarmak ve yeni lastiği takıp, şişirmek zorunda kalıyordu. Bütün bu gelişmelerin sonucunda ortaya çıkan Charles Rolls ile Henry Royce’ nin ilk otomobillerini 1906′ da yapmalarından kısa süre sonra, bir otomobil üstün niteliklerinden ötürü ” dünyanın en iyi arabası” olarak ün saldı. Çok sessiz çalışması ve parlayan alüminyum karoserisi nedeniyle, “Gümüş Hayalet” diye adlandırıldı. 1908′de Henry Ford’un fazla para kazanamayanların bile otomobil satın alabilmesini sağladı. “T” Modeli otomobili ürettiğinde, gerçek anlamıyla bir devrim yapmıştı.T Modeli, bir at ile hafif taşıta parası yeten herkesin otomobil satın alabilmesi anlamına gelmekteydi. 1908′de ABD’de 200 000′den az kişinin otomobili varken, 5 yıl sonra, yalnızca T Modeli’ni satın almış kişilerin sayısı 250 000′i bulmuştu. 1930 yıllarına gelindiğinde de, 15 milyon T Modeli satılmıştı. Ford’un başarısının gizi “zincirleme üretim” deydi. Çok sayıda otomobil yapmak için büyük insan ekiplerini sistemli biçimde çalıştırmakla Ford, otomobilini çok ucuza satmayı başarıyordu. Gerçekten de, otomobiller ucuzlaştıkça Ford’un sattığı otomobil sayısı artmaktaydı. Ford’dan önce,otomobiller küçük işçi ekipleri tarafından yapılıyordu. Ford fabrikasındaysa, her işçinin önündeki üretim zincirinden geçen parçalara küçük bir parça eklemesiyle, otomobil hızla oluşuyordu. Ford’un koyduğu ilkeler, otomobil yapımında günümüze kadar süregelmiştir. Çağdaş montaj zincirlerinde, otomobil yapımında daha ucuz, çabuk, duyarlı sonuçlar almak için robot kullanılmaktadır;ama yürüyen bir zincirde parçaların biraraya getirilmesi düşüncesi, aynı kalmıştır. T Modeli’nin ucuza mal olmasını sağlayan özelliklerden biri, standartlaştırılmış gövdesiydi. Osıralarda otomobillerin çoğu, uzmanlaşmış fayton imalatçıları tarafından yapılmaktaydı.T Modeli’yse, bir üretim zincirinde yapılmaya başlandığından , müşterilerin gereksinimine ısmarlama olanlar gibi uymuyordu. Bu güçlüğü altetmek için Ford, sayıları sınırlıda olsa, gövdeleri farklı biçimlerde otomobiller üretmeye koyuldu. Zincirleme üretimden önce, otomobilin kaportasını oluşturan kaplamalar elle yapılırdı. Ford kaplamaları çok kısa sürede kalıpla presleyip ortaya çıkaracak makineler yapmıştır. T Modeli’nin şasisi çok dayanıksızmış gibi görünüyordu. Bu yüzden, halk arasında “Teneke Lizzie” diye adlandırılmıştı. Oysa, vanadyumlu çelikten yapılmış ve çok sağlam olduğu kanıtlanmıştı.T Modeli’nin ana özelliği, pratik ve basit olmasıydı. Motora ulaşmayı kolaylaştırmak için, motor kapağı geriye ve sağa doğru kaldırılırdı. Ucuz, dayanıklı ve tam anlamıyla güvenilir “T” Modeli, ABD’de dünyanın birçok başka yerinde insanları yollara çıkarmış ve iki kuşak boyunca Amerikalıların sevgisini kazanmıştır. 1920 Yıllarında birçok otomobil sahibi, sırf hızlı araba kullanmanın keyfini sürmek için güçlü yeni “spor” otomobilleri satın almaya başlamıştı. 1920 yıllarının spor arabalarının, büyük motorları ve sürücüye fazladan dönüş hızı verecek aygıtları vardı. Duesenberg J ve Bentley gibi birkaç otomobilin hızı, o dönemde saatte 160 km’yi buluyordu. Bu markaların spor tipleri, ilk otomobil yarışlarında kullanılmaya başlanmış – yapımcılar araba satışlarında yarışlarını etkisinin farkındaydı-Alfa Romeo, Bugatti, Bentley, Chevrolet ve Duesenberg markaları, ünlerini yarış alanlarında kazanmışlardı.Yarış kazanmak için geliştirilen teknik yenilikler, hemen normal otomobillerde uygulanıyordu. Bentley’se, piyasada pek az araba satarken, yarışlarda büyük başarılar kazanmaktaydı. Normal otomobiller ile yarış arabaları arasındaki ayrılığı yok etmek için, bazı yarışlar dört koltuklular dışında bütün arabalara kapatılmıştı. Fransa’da Le Mans kentinde yapılan ünlü 24 saat süreli yarış , bu tür yarışlardandı. Bentley’ye bu yüzden arka koltuklar yerleştirilmişti. Bentley yarış otomobillerinde, sürücü yardımcısının yararlanması için onun yanında tek bir çıkış kapısı vardı. Sürücünün yanındaysa, otomobilin dışındaki el frenine kolayca uzanabilmesi için bir delik bulunuyordu. 1924,1927,1928,1929 VE 1930 yıllarında 24 saat süreli Le Mans araba yarışlarında bir dizi efsanevi başarı kazanmıştı. 1920 ve 1930 yıllarındaki pek çok yarış arabasında olduğu gibi, Bentley’lerde de fazla yüklemeli motor ya da “üfleyici” vardı. Bu üfleyici, fazladan yakıt vererek motorun gücünü artırırdı. Bentley’lerdeki birçok ayrıntı, bu otomobillerin “yarışçı” geçmişini yansıtmaktadır. Farların ve karbüratörün üstlerine konulan kafes biçiminde teller, yoldan fırlayabilecek taşlardan korumaktaydı. Yerinden hemen çıkan radyatör ve yakıt kapakları, yarış ortasında su ve benzin doldurmayı kolaylaştırırdı. Deri kayışlar motor kapağının yerinden fırlamasını önlerlerdi. Arabanın gövdesinin ortasındaki beyaz daireye, yarıştaki numarası yazılırdı. Hızları, büyük oluşları, çirkin ve bakımsız görünüşleri yüzünden Bentley otomobiller için İtalyan araba tasarımcısı Ettore Bugatti, “Bunlar, dünyanın en hızlı kamyonlarıdır” demiştir. 3,4 4,5, 6,5 ve 8′lik süper motorları, Bentley’yi çok hızlı bir otomobil yapıyordu. n4,5 1′lik modelin hızı, saatte 200 km’yi bulabiliyordu. Otomobil tarihinin ilk döneminde taşıtların yapımında ustalık, 1920 yıllarında da hızlılık aranırken, 1930 yılları gösteriş aranan yıllar oldu. O dönemde karoseri işçiliğine giden paranın küçük bir bölümünün gövde tasarımına harcanmasıyla, otomobile lüks, görkemli bir görünüş sağlanıyordu. ABD’de Auburn, Cord, Packard ve öbür araba üreticileri, 1930 yıllarında Hollywood’un ünlü yıldızlarının yanında durup poz verdikleri, Chicagolu gangsterlerin kullandıkları son derece görkemli otomobiller yaptılar. Bunların tümü çok iyi yapılmış arabalar olmamakla birlikte, dev motorları ve zarif gövdeleriyle, genel olarak hızlı ve göz kamaştırıcı otomobillerdi. Auburn otomobiller, golf sopalarını koyacak bir yer ve radyoyla da donatılmıştı. Açılan tavanı, düzgünce katlanıp yolcu koltuklarının arka tarafındaki madeni bir kapağın altına gizleniyordu. Bu tür bir arabada görülmek için çok özel bir kişi olmanız gerekiyordu. İki küçük oturacak yeri ve çok küçük bir bagajı olmasına karşılık, 6 metre boyu, yüksek ve geniş gövdesiyle Auburn marka otomobil, öbür insanları etkilemek için yapılmış bir dev gibiydi. Ünlü film yıldızı Marlene Dietrich, böyle bir araba kullanıyordu. Otoların gösterişliliğinde ABD başı çekiyor, buna karşılık Avrupa, karoseri yapımındaki ustalığıyla, uluslararası yarışmaları kazanıyordu. Otomobil üretimcisi Panhard’ın bu reklamında vurgulandığı gibi, kazanılan yarışlar, satışın artmasındaki önemli etkenlerden biriydi. Gösterişlilik alanındaki başarıların yanı sıra, Auburn 1930 yıllarında otomobillerdeki mekanik tasarımda dev adımlar atılmasını sağlamış, böylece otomobiller daha kolay ve daha güvenli kullanılmaya başlanmıştır. Sözgelimi lastikler, süspansiyon ve elektrik donanımı hızla gelişmiş, dört tekerlekle hidrolik fren ilkesi, çok geçmeden dünyanın her yanında benimsenmiştir. İki kişilik bu dev spor otomobil, 1934′te ilk kez kamaoyuna gösterildiğinde, tasarımcısı Gordon Buehrig’in yarattığı gövde yapısıyla heyecan uyandırdı. Fazla yüklemeli 8 silindirli motoruyla son derece hızlıydı. Satışa çıkarılan her arabada, ünlü yarış sürücüsü Ab Jenkins tarafından 160 km hızla kullanıldığına ilişkin bir plaket bulunuyordu. 1950 yıllarında, bir dizi yüksek verimli otomobil yaratıldı. İkinci Dünya Savaşı yıllarında benzinin karneye bağlanması, 1950 ‘de artık sona ermiş ve tasarımcılar otomobiller üstünde eskisinden daha hızlı çalışmaya başlamışlardı. Savaş öncesinde yarış arabalarının hızı 220 km’nin üstüne çıkmıştı ama otomobillerin çoğunun hızı, daha düşüktü. Bununla birlikte, 1950 yıllarının başında Jaguar,Mercedes-Benz gibi büyük firmalar ile Porshe,Aston Martin, Maserati ve Ferrari gibi uzman üreticiler, 220 km hız yapan pahalı spor otolar üretmeye koyuldular, hem yolları hem de yarış pistlerini düşünene tasarımcılar, bu tür otomobillere Grand Tourers (GT; “Büyük Turcular”), adını veriyorlardı. Bunlar 1920 ve 1930 yıllarında yapılmış dev gezi arabalarından çok farklı, küçük , genellikle içi sıkışık ve iki kişilik otomobillerdi. Deniz kıyısında rahatça gezmek için değil, dolambaçlı kent yollarında ürkütücü hızlarla gitmek için yapılmışlarıdı. Ayrıca çoğu, pistlerde yarış kazanmış ve aynı sonucu yollarda yineleyecek özellikte otomobillerdi. Hatta Mercedes- Benz 300 SL’in yola uyarlanmış tipi, yarışçı ilk örneğine göre 1/3 oranında daha güçlü yapılmıştı. Geleceğe dönük gövde yapısı ve motor gücü, bu otomobile saatte 230 km hız sağlamış ve Mercedes- Benz 300 SL, gerçek bir otomobil klasiği olmuştur. GT’lerin tasarımcıları, otomobilin ağırlığını en aza indirgemenin yolunu arıyorlardı. Mercedes fabrikası, 300SL ‘ de benzersiz boru biçiminde bir şasi yaparak, bunda başarılı olmuştu. Çerçeve hafif ve sağlamdı ama, yüksek eşikli “martı kanadı” kapıların yapılmasını gerektirmişti. 300SL’in yukarı doğru kalkan kapıları, açıkken bir martının kanatlarına benziyordu. O dönemde benzersiz, ama kesinlikle gerekliydiler. Çünkü, Mercedes’in yüksek eşikleri, klasik otomobil kapısı kullanımını olanaksızlaştırmıştı. 1955′e gelindiğinde pek az otomobilde ayrı çamurluk ya da marş biyeli kalmıştı. Kanatlar, motor kapağı ve kapılar, birleşik bir görünüm almışlardı. 300SL’in akıcı çizgileriyse, otomobil tasarımına yeni standartlar getiriyordu.Bagajı olmayan otomobilde, yalnızca yedek tekerliği koyacak bir yer bulunuyordu. 300SL’in direksiyon simidinde üç değil, yalnızca iki çubuk bulunuyordu. Bu da göstergelere daha rahatça bakılmasını sağlamaktaydı. Yukarı Tarihi gelişimiyle Korna, Far, Lastik… Korna İlk otomobillerin kullanılması güç, durdurulmaları daha da güçtü. Oysa, yollar tehlikelerle, çukurlar, keskin virajlar, dik yokuşlar ve başıboş hayvanlarla doluydu. En kısa uzaklık bile olaysız geçmiyordu. Yol işaretleri sürücüyü karşılayabileceği tehlikeler konusunda uyarmak için konuluyor, genelde hayvanlar ya da gafil yayalar, sık sık, artık hızlanmaya başlayan otomobillerin altında kalıyor ya da panik içinde yoldan kaçmak zorunda kalıyorlardı. Bu tür “hızlı araçlar” karşı insanları korumak için korna gibi uyarıcıların kullanılması çok geçmeden zorunlu oluyordu. Kornaya seçenek olarak çok tutulan bir uyarı aracı, ABD’ de yapılan ve ayakla çalıştırıldığı için sürücünün ellerini serbest bırakan çandı. Bir otomobilden duyulması hiç beklenmeyecek bir ses çıkarmaktaydı. İlk otomobillerde bulunan, ucu lastik pompalı trompet kornalar, eski faytonların kornasına çok benziyordu. 1903 Mercedes’ teki bu kornanın borusu öyle uzundu ki, otomobilin ucuna kadar uzanıyordu. Kornaların tümü karmaşık değildi. Fransız yapımı olan bu korna, özgün olarak 1903′ te Dion otomobilinin gösterge tablosuna konmuştu. Basit, ama etkili bir uyarı aracıydı. Diğer bir korna ise adına” Şeker kabı” da denmiş olan 1911′ den kullanılan kornaydı, kendine özgü, flüt sesi gibi bir ses çıkarıyor, delikli ucu, tozların araca girmesini engelliyordu. Korna yalnızca bir uyarı aracı değil, aynı zamanda da yayaları paniğe uğratan araç oluyordu. Korkutucu boa yılanı biçiminde kornalar, aksesuar olarak satılmaktaydı. Otomobillere yollarda sık rastlanmaya başladıkça, sürücüler el işaretleriyle anlatmaya girişmişlerdi. Gösterilen işaretlerin anlamları yukardan aşağı: ” Duruyorum”; ” Yavaşlıyorum” ; “Geçebilirsin” ; ” Sola Dönüyorum” ; ” Sağa Dönüyorum. Başlangıçtan itibaren otomobillerin çoğuna hız sınırlaması konulmuştu. 1865′ te İngiltere’ de çıkarılan ” Kırmızı Bayrak” yasası, bütün araçların iki sürücüsü ve önünde kırmızı bayrakla yürüyen bir yardımcısı olması zorunluluğunu getiriyordu. 1896′ da bu yasa kaldırıldı. Her yerde otomobillere yeni hız sınırlamaları konuldu. Kısa bir süre içinde çok parası olanlar için her türden tuhaf, olağandışı aygıtlar satışa çıkarıldı. Kabloyla çalışan el biçiminde araç, 1910′ yıllarda ve sinyal lambaları geliştirilmeden önce kullanılmıştır. Sürücü gösterge tablosundaki bir kolu çeviriyor, araç da elle yapılan işaretlerin benzerini yapıyordu. Ayrıca karanlıkta, ışığı yanmaktaydı. Çağdaş kornalar elektrikle çalışmakta ve sesi bir elektromıknatısla titreştirilen diyaframdan çıkmaktadır. Bu havalı kornada, sıkıştırılan hava, diyaframı çok yüksek ses çıkaracak biçimde titreştirmektedir. Far Günümüz Otomobillerinin güçlü ve elverişli aydınlatma sistemleri sayesinde, günümüzde geceleri otomobil kullanmak çok daha kolay ve güvenliklidir. Oysa ilk otomobillerin aydınlatmaları öylesine zayıftı ki, pek az sürücü karanlıkta yola çıkmaya cesaret edebiliyordu. İlk otomobillerdeki lambalar, at arabalarından miras kalan mum ışığı gibiydiler. Sağladıkları sönük, ölgün ışık, yalnızca otomobilin varlığı konusunda öbür sürücüleri uyarmaya yarıyordu. Özel otomobil lambaları çok geçmeden önce gaz yada asetilen, sonra da elektrik kullanılarak geliştirildilerse de, hala lüks aksesuar arasında yer alıyorlardı. 1930 yıllarına kadar otomobillerin çoğu parlak elektrikli lambadan yoksundu. Otomobilleri için yapılan yağ ya da gaz yakan sağlam ve kaba lambalar 1899′da yaygınlaşmaya başlamıştı. Bunlardan Yolların Kralı Lucas “motorlu taşıt lambası”nın arka tarafında, kırmızı bir mercek bulunuyordu. Miller marka ayrı stop lambalarının kullanılmasıyla, ancak uzun süre sonra zorunlu kılınacaktı. Öncü otomobillerde, mumlu lambalar için kenetler vardı. Lambaların çoğu çok güzel yapılmıştı ve mum yanıp kısaldıkça, bir yayla yukarı doğru itilirdi. Ne var ki, sönük ışık veren mum, yolculuğa elverişli değildi. En hafif rüzgarda sönmesini yanı sıra, yolda arabanın sarsılması bazen lambayı parçalıyordu. 1930 yıllarına gelindiğinde, otomobillerin çoğunda elektrikli aydınlatma standart olarak benimsenmeye başlanmış, çapları 33 cm’yi bulabilen farlar, arabanın genel görünüşü içinde artık yerini almıştı. Yol yüzeylerinin çok bozuk, ampullerin büyük ve duyarlı olduğu günlerde, ampul kırılması çok sık başa gelen olaylardandı. İlk asetilenli otomobil lambaları, 1898′de kullanılmaya başlandı. Bu lambalar, sürekli onarım gerektiriyor ve arada bir patlıyordu ama, satın alabilenlere, mum ışığı ve gazlı lambalardan daha iyi, gece araba kullanımına yeterli parlak ışık sağlıyorlardı. Kullanımları 1939′a kadar sürdü. İlk elektrikli otomobil lambaları daha 1901′de yapılmış,ama,güçlü jeneratörlerin kullanılmaya başlandığı 1920 yıllarına kadar,asetilenli lambaları alt edememişlerdir. Elektrikli lambalar 1920 yıllarından bu yana çok gelişmiş, güvenlilikleri büyük ölçüde artmıştır. Bununla birlikte, Stephen Grebel tarafından yapılmış lambanın incelik ve basitliğine, hiçbir çağdaş lamba erişememiştir. Çağdaş park lambasının öncüleri, 1920 yıllarında otomobilin yan tarafına konulan elektrikli lambalardır. Lambanın ön, arka ve yan tarafındaki mercekler, bütün yönlerden görülmeyi sağlıyordu. Lastik- EDUOARD – ANDRE MİCHELİN Halen dünyanın en büyük lastik üreticisi olan Michelin’ in kökleri 1832 yılına kadar dayanıyor. Eduoard ve Andre Michelin kardeşlerin ilk işi kauçuk ve tarımsal ürünler satmaktı. Ancak firmanın kurucuları olan aile büyükleri öldükten sonra şirket düşüşe geçti. 1886′ da kötü durumda olan şirketi 33 yaşındaki Andre Michelin devraldı. Andre, şirketi kurtarmakta kararlıydı ancak kauçuk hakkında bilgisi yoktu. Mühendis olan Andre, mimari ve metal yapılar üzerinde uzmandı. Eduoard ise Paris’ teki sanat okulundan yeni mezun olmuş ve ressam olarak kariyerine başlamak istiyordu. Uzun tartışmalardan sonra Andre’ nin isteğini yerine getirmeye karar veren Eduoard, aile şirketi için çalışmaya başladı ve şirkette müdür olarak görev aldı. Daha sonra Michelin kardeşler yeni iş olanakları aramaya başladılar. 1889′ da fabrikaya gelen lastiği patlamış bir bisikletçi, Michelin kardeşler için dönüm noktası oldu. Bisiklette kullanılan lastikler önceden patenti alınmış, içi havayla dolu, dışı kumaşla kaplı lastik bir tüpten oluşuyordu. Bu lastikler İskoç işadamı John Boyd Dunlop tarafından tasarlanmıştı. Ancak janta katı bir şekilde yapışık olan bu lastiğin patlaması durumunda, sürücünün birçok araç ve gereci yanında bulundurması gerekliydi. Bu durumdan aldıkları fikirle lastiklerin daha kolay tamir edilebileceğini düşünen Michelin kardeşler, iç lastiğin daha kolay değiştirilebileceği bir sistem üzerinde çalışmaya başladılar. Birkaç yıl sonra Michelin kardeşler, otomobil üreticisi firmaları şişirilebilir iç lastik donanımının kullanılması için ikna etmekte başarılı oldular. Bu sayede Michelin firması büyük bir gelişme ile otomotiv endüstrisinin vazgeçilmez şirketlerinden biri haline geldiler.